У Львові відбувся черговий, 16-семінар керівників українських підприємств 2016

Ремонт АКПП. Становлення галузі

- Прочитано: 294
- Дата: 29-09-2016, 14:39
- Друкувати
У Львові відбувся черговий, 16-семінар керівників українських підприємств, які займаються ремонтом автоматичних трансмісій. Семінар, як завжди, організував керівник «Українського центру трансмісій» (UTC) Сергій Архипенка. В його роботі також взяли участь консультанти з Німеччини, Великобританії, Нідерландів та США.

Однак, крім звичайних консультаційно-навчальних лекцій, учасники семінару також обговорювали питання створення громадської організації - асоціації, яка на добровільних засадах об'єднала б ремонтників АКПП для підвищення рівня надаваних послуг, і спільного захисту спільних інтересів. Іншими словами, в Україні відбувається активне формування і становлення нової самостійної галузі - ремонту і обслуговування автоматичних трансмісій, і львівський семінар став черговим етапом цього процесу.
«Білі плями» організації ремонту АКПП
Архипенко Сергій, керівник UTC ініціатор навчальних семінарів в сфері ремонту автоматичних трансмісій:
«Наш черговий, травневий, семінар був присвячений розгляду кількох вузьконаправлених технічних питань, пов'язаних з ремонтом автоматичних трансмісій. Однак, його не можна розглядати у відриві від всього комплексу заходів, ініційованих UTC при широкій підтримці інших підприємств такого ж профілю, та спрямованих на поліпшення організації всієї системи ремонту АКПП в Україні, з приведенням її роботи у відповідність із світовими стандартами, а часом і просто зі здоровим глуздом.
Коло пріоритетних питань в цій сфері просто величезний, навіть просте осмислення всього їх комплексу на поточний момент просто нереально, тому я змушений зупинитися лише на найбільш загальних і найбільш важливих і актуальних напрямках нашої роботи.
Наприклад, у сфері технічної експертизи Україні неможливо отримати офіційне, відповідальна і компетентний висновок щодо якості виконаних ремонтних робіт і причини виходу агрегату з ладу. В результаті вирішення конфліктних ситуацій в судовому порядку теж неможливо.
Для експертиз і компетентних висновків, перш за все, необхідно мати фахівців, які володіють інженерною підготовкою, певним обсягом знань у сфері ремонту автоматичних трансмісій.
Для цього потрібні технічно освічені люди, які в Україні є, хоча і небагато, всього кілька людей. Вони мають не тільки інженерну освіту, але і вчені ступені, пройшли спеціальне навчання з механіки і гідравліки, і можуть дати кваліфіковану оцінку тієї чи іншої роботи. Єдине, чого у них немає - це правового поля, в якому вони могли б діяти. Їм потрібен законний статус своєї професії, офіційний допуск держави до такого роду діяльності, будь то державна установа або приватна компанія. А на поточний момент, у національному Класифікаторі професій визначення спеціальності "слюсар з ремонту автоматичних трансмісій" просто відсутній. Плюс до всього, це також унеможливлює системну підготовку кадрів для нашої галузі.
Тобто ще однією масштабною проблемою для нас є навчання фахівців. Її лише частково вдається вирішити з допомогою наших семінарів.
Інформаційне забезпечення теж залишає бажати кращого. Недолік інформації в нашій сфері діяльності компенсується знову-таки з допомогою семінарів, але теж лише частково. Не менш важливим є і обмін практичним досвідом серед наших підприємств. Іншими словами, нам потрібен інформаційний сайт, на якому таку роботу можна було б проводити на системній основі.
У колі цих проблем слід відзначити ще одну, що стосується забезпечення наших ремонтників запасними частинами. Постачальників в Україну запчастин до автоматичних трансмісіях безліч, починаючи з офіційних виробників, таких як Mercedes, BMW, Mazda і всі інші, і закінчуючи невеликими компаніями, які займаються такими ж поставками від самих різних виробників запчастин.
Проте жодна компанія не може містити в повному обсязі і на одному складі всього необхідного ремонтникам АКПП асортименту запчастин для коробок всіх типів. Це не під силу навіть таким гігантам ринку, як TRANSTAR з річним оборотом в 4 млрд доларів.
Ось такими, якщо говорити дуже коротко, є "опорні точки" нашої діяльності, які нам ще належить облаштувати».

Семінар: у пошуках відповідей
Разом з перерахованими завданнями стратегічного, так би мовити, значення, перед ремонтниками автоматичних трансмісій безперервно виникають і поточні питання, на які ми намагаємося відповісти за допомогою семінарів, з залученням консультантів провідних світових компаній у цій сфері діяльності. Постійні слухачі наших семінарів з ними знайомі вже давно.
Як правило, тематика семінару була присвячена прийдешніх новинок, так і особливостям ремонту АКПП, які в Україні вже відомі.
Цього разу доктор технічних наук Вільям (Білл) Хенні (Великобританія, компанія Bluereach) розповів про деякі особливості нових АКПП Mercedes 724.2, 742.2, які будуть застосовуватися в найближчому майбутньому. До нас в ремонт вони потраплять не раніше, ніж через кілька років, однак, відомі випадки, коли в нашій країні в ремонт потрапляли автоматичні трансмісії навіть самих нових конструкцій. Тому ця інформація була включена в програму семінару, щоб отримати про цих агрегатах хоча б загальне уявлення.
Нові АКПП мають дуже багато відмінностей від попередніх конструкцій. Вони вже не тільки гідравлічні, а наполовину механічні, без гідравлічних муфт, з подвійним "сухим" зчепленням. Найближчий аналог такої конструкції - коробки DCT і DSG. Якщо вони в ремонт до нас все-таки надійдуть, їх конструктивні особливості не повинні стати несподіванкою - ми вже, принаймні, знаємо, як вони влаштовані, як працюють.
Дуже корисною була інформація по ремонту коробок CVT, яку озвучив пан Кун Ван Бик з Нідерландів - інженер Bosch з АКПП CVT, представник компанії Bosch в Європі та Північній Америці. Його інформація відрізнялася новизною, достатньою повнотою, і може реально полегшити роботу наших ремонтників - обговорювалися АКПП Jatco 015, 016, 017, які встановлюються на серійних автомобілях Nissan, Mitsubishi, Peugeot, Dodge, Renault, Suzuki.
Цікаві відомості, що стосуються практичного досвіду агрегатного і вузлового ремонту АКПП, прозвучали у виступі керівника хмельницької компанії West Transmission Олександра Ивании.
Від віце-президента з продажу та маркетингу компанії ALTO (США) Роні Зелечонка учасники семінару дізналися про нові запчастини, які почала випускати компанія.
Це досить велика і знаменита компанія, з потужною виробничою базою. ALTO виробляє запчастини до автоматичних трансмісіях не тільки легкових автомобілів, але і вантажівок, важкої техніки - бульдозерів, екскаваторів, кранів, морських судів, і навіть військової техніки. Вони виробляються в Америці, і поставляються по всьому світу. Асортимент виробів цієї компанії величезний. Вона кожен рік випускає новинки по запчастинах до різних КПП, і завжди є що-небудь таке, чого раніше взагалі не було, наприклад, запчастини до гидротрансформатору АКПП Мерседес 722.9. Раніше їх знайти було просто немислимо, а тепер можна придбати на ALTO.
Інформація, подібна до тієї, яку надав Роні Зелечонок, полегшує пошук запчастин, і в цьому її цінність для ремонтників АКПП.

Організатор семінару і закордонні гості (зліва направо): Сергій Архипенко, вла ділок компанії UTC, Україна; Rony Zelechonok (Роні Зелечонок), віце президент з продажу і маркетингу компанії ALTO, США,William (Bill) Henney (Вільям Хенні), док тор наук, компанія Bluereach, Великобританія; Coen Van Beek (Кун Ван Бик), провідний спеціаліст BOSCH з автоматичним коробок передач CVT, Голландія; Holger Fraustein(Хольгер Фрауштайн), президент компанії NEWCO AUTOLINE, Німеччина.
Думки вголос
Природно, кожен з учасників семінару шукав відповіді на якісь свої запитання, і у кожного з них про семінар склалися свої враження. Багато з них можуть виявитися корисними не тільки в плані підготовки до наступних семінарів, але і для тих ремонтників, які в силу тих чи інших причин відвідати семінар не змогли.
Олександр Приклеювання, компанія West Transmission, р. Хмельницький:
«Ще в минулому році, на такому ж семінарі, я виступив за темою "Технології відновлення окремих елементів АКПП". В силу ряду причин, і тоді, і в найближчому майбутньому ця тема для українських ремонтників буде залишатися актуальною. Автоматичні трансмісії постійно перетерплюють зміни своєї конструкції, а у разі їх виходу з ладу виникають проблеми з запасними частинами - то постачальники не встигають, а часом їх і зовсім немає. Але це не означає, що АКПП можна відремонтувати. Багатьом деталям можна дати "друге життя", а колективний досвід такої роботи і взаємодопомога на даному етапі нашого розвитку є дуже цінними. Особливо плідні контакти у цій сфері у нас сформувалися з київськими і одеськими ремонтниками.
Досить тривалий час ми обговорюємо деякі особливості відновлення вариаторного вузла АКПП JF 015 Nissan Juke випусків 2011-2013 рр. До нас надійшли поспіль чотири таких автомобіля, кожна з пробігом близько 50 тис. км. Несправності у всіх теж були однакові, заводського "походження" - не витримував упорний підшипник вихідного (первинного) валу коробки. Тому шукати "рідний" підшипник не мало сенсу - для цієї АКПП він явно слабенький.
Вихід був знайдений наступний. Типорозмірами "рідного" підшипника найбільш відповідав наш звичайний 203-й. Тому ми расточили гніздо підшипника на координатно-розточувальному верстаті, а для вирівнювання посадки підшипника по висоті замінили упорну шайбу. Також були випадки вироблення цього валу і з боку зчеплення. Така несправність теж виявилася переборною: ми збільшували діаметр валу плазмовим напиленням з подальшим шліфуванням під діаметр статора.
Були і проблеми з китайської 6-ступінчастою АКПП М 78 Ssang Yong. Там прослаблено місце кріплення статора масляного насоса (посадкове місце на дуже дрібних шліцах). Ці шліци запросто можуть зрізати, але їх можна відновити навариванием металу з подальшою проточкою шліців і запресовуванням вала в посадочне місце. Такі речі доводиться робити через відсутність запасних частин, але вони себе виправдовують. В усякому разі, наші колеги вже протягом року шлють нам статори насосів для відновлення.
Необхідно сказати і кілька слів про підготовку фахівців у нашій сфері. У минулому я педагог, і з упевненістю можу стверджувати, що в Україні система освіти дуже відстала від реальних потреб. Викладачі, як правило, навчають студентів тому, чому їх вчили колись, але ці знання безнадійно застаріли. У навчальному закладі повинен бути аналітичний відділ, який вивчає потреби ринку і згідно з висновками цього відділу в навчальні програми мають дуже оперативно вносити відповідні зміни. Однак навіть такі, здавалося б, очевидні речі в існуючій системі освіти навряд чи можливі. Тому чи не єдиний шлях, яким ми можемо рухатися в плані підготовки кадрів і підвищення нашої власної кваліфікації - це наші семінари, які, по своїй суті, є фрагментом європейської системи освіти. Іншого виходу у нас просто немає, і ми продовжимо займатися цією справою.

Також я хотів би висловитися з приводу семінару. Наш закордонний партнер Вільям Хенні представив нам для ознайомлення дві технічні новинки, опис двох АКПП Мерседес, з якими нам доведеться зіткнутися в більш-менш віддаленій перспективі. Така інформація безпосередньо від виробника - великий плюс в нашій справі.
Але особливо я хотів би подякувати віце-президента з продажу та маркетингу компанії ALTO Роні Зелечонка. Його компанія починає випуск запчастин до новітніх моделей автомобілів через два-три тижні, а не через три-чотири місяці, як інші. Ми в цьому вже переконалися на практиці. Продукт цієї компанії дуже якісний, порівняно недорогий, компанія дуже мобільна, блискавично реагує на потреби ринку, і якщо нашій співпраці щось заважає, так це проблеми з нашою митницею. Компанія ALTO, як і її віце-президент з продажу та маркетингу Роні Зелечонок, є для нас дуже цінними партнерами. Ще в минулому році він надав нам інформацію про ремонт гідротрансформаторів, яка особисто для мене і мого підприємства виявилася дуже корисною і своєчасною. Він чудово орієнтується в потребах нашого ринку, його інформація завжди по суті, і він попереджає нас про нові завдання, з якими ми стикаємося на практиці буквально через кілька місяців.
За два дні семінару особисто я отримав серйозний обсяг цікавої і корисної інформації, як актуальною на сьогоднішній день, так і на перспективу. Їх співвідношення приблизно 50:50, але актуальної інформації хотілося б побільше, особливо за ДСТ 450.
Хотів би висловити побажання і своїм колегам: якщо з ремонту тієї чи іншої АКПП виникають нестандартні питання, не слід намагатися вирішувати їх самостійно. По-перше, є з ким порадитися, а по-друге, їх треба записувати, щоб потім не забути, і вносити до заявки на проведення наступного семінару. Тобто, тематику майбутніх семінарів нам всім не завадило б проводити ретельніше, це дасть можливість нашому організатору Сергію Архипенко максимально привести їх зміст до нашим реальним потребам.
Також вважаю за необхідне висловитися з приводу організаційних питань роботи нашої галузі. Мене трохи дивує байдужість деяких моїх колег до заснування асоціації ремонтників автоматичних трансмісій. Вона все одно буде створена, і участь в ній буде, природно, лише добровільним. Я б зрозумів, якщо в силу якихось обставин людина просто не хоче стати її учасником. Але заперечувати саму потребу такого об'єднання тільки з-за того, що "асоціація особисто мені нічого не дасть" - я цього не розумію. Звертаю увагу всіх своїх колег: крім особистих інтересів, у нас є ще й корпоративні. Їх ще треба чітко сформулювати, і визначити, як захищати.
Мене, наприклад, хвилює питання підготовки кадрів за нашою спеціальністю, і головною перешкодою в цій сфері я вважаю відсутність її визначення в офіційному Класифікаторі професій. Прибрати цю перешкоду можна тільки спільними зусиллями, і тому установа асоціації я вважаю за необхідне. Але є й інші питання, що стосуються, наприклад, розмитнення запчастин, компетентності арбітражу тощо, які рано чи пізно торкнуться кожного з нас. Шукати на них відповіді кустарям-одиначкам буде значно складніше».
Павло Гавришкевич, р. Львів:
«Ринок послуг Львівщини з ремонту автоматичних трансмісій практично не зайнятий, дуже мало людей воліють займатися цим видом бізнесу. На моєму підприємстві працює три людини, ми ремонтуємо в середньому близько десятка трансмісій легкових автомобілів в місяць.
Я вважаю свою роботу важливою. Адже практично будь-яка сучасна техніка зв'язана з використанням автоматичних трансмісій, будь то автоматична лінія на виробництві, або коробка зміни передач на автомобілі. Це складний механізм, який включає в себе безліч елементів, і привести його в порядок непросто.
В Україні ремонт автоматичних трансмісій, як явище, що істотно відрізняється від європейської системи обслуговування таких агрегатів. За кордоном, наприклад, АКПП можуть ремонтувати на заводі, на спеціальних лініях, і клієнти СТО отримують такі агрегати з оборотного фонду. У нас в країні виробників АКПП немає, а їх ремонт проводиться в таких майстернях, як, наприклад, моя.
Точно так само, як і моїм колегам, мені доводиться замислюватися над способом усунення тієї або іншої несправності, а в результаті можуть з'явитися нові ремонтні технології, оригінальний інструментарій.
Підприємства, подібні моєму, потребують допомоги у розвитку. Тому я вважаю дуже корисними семінари, які організовує керівник UTC Сергій Архипенка. Вони допомагають відслідковувати новинки, обмінятися досвідом зі своїми колегами - з питань діагностики, ремонту, постачання запасних частин. Асортимент АКПП дуже широкий, і в процесі їх обслуговуванні виникає безліч нюансів. Поради колег часто знімають проблеми в таких ситуаціях.
Також принципово важливим є вивчення ринку запасних частин. Вони повинні бути якісними, надійними і доступними за ціною. Поодинці правильно зорієнтуватися в цій сфері дуже важко, тут потрібні колективні зусилля.
Обмін такою інформацією - і з ремонту, і по запчастинах, дуже сприяє розвитку нашої галузі. Думаю, щодо галузі я не обмовився. Наша діяльність дуже специфічна і вузьконаправлена. Серед інших ремонтників ми стоїмо осторонь, і обслуговуємо не тільки автомобілі. Саме тому нам необхідно об'єднатися. Я вважаю, що асоціація нам необхідна, і для початку не завадило б створити свій інформаційний сайт, з якого ми, принаймні, могли б дізнатися, скільки нас насправді, і хто в якому напрямку працює.
Крім того, нам необхідні контакти з зарубіжними партнерами і виробниками, і ремонтниками, і постачальниками запасних частин. Та й дізнатися про діяльність аналогічних організацій за кордоном теж не завадило б.
Системно налагодити такі контакти зможе тільки асоціація. Та й деякі інші питання теж треба вирішувати - як це так, що в Україні, наприклад, у Класифікаторі професій відсутня наша? Також необхідно заснувати типові форми договорів на наші послуги, розробити якісь методики вирішення конфліктних ситуацій з клієнтами. В Україні скоєно відсутня можливість проведення, скажімо, компетентної технічної експертизи. Адже винним у поломці агрегату може виявитися як водій, так і ремонтник, і виробник запчастин або їх постачальник. Скандалами ці питання нам не врегулювати, потрібен системний підхід, а забезпечити його може асоціація, з загальновизнаними лідерами галузі на чолі.
Україна, хоч і повільно, але все ж вливається в ЄС, а там за свої слова і справи кожен відповідає власним гаманцем і репутацією. Безвідповідальним кустарям в такій системі робити нічого. Тому організуватися нам слід неодмінно - в асоціацію, у клуб по інтересам, або оформити наше співтовариство яким-небудь іншим способом, але це треба зробити, поступово, поетапно, формуючи коло наших спільних інтересів і потреб.
Насамкінець хочу зауважити наступне. Я вперше присутній на такому семінарі, і вважаю, що він організований і проведений просто відмінно. Можливо, реклами було забагато, а особисто мені на такому заході хотілося б побільше спілкування з фахівцями, особливо у сфері гідравлічних систем АКПП. Сподіваюся, колеги долучаться до моєю пропозицією розглянути це питання докладніше на одному з таких семінарів. І чим частіше вони будуть відбуватися, тим активніше буде розвиватися ринок наших послуг, разом з виробництвами, на яких такі агрегати застосовуються. Адже для ремонтника автоматичних трансмісій, повторюю, мова йде не тільки про автомобілі».
Захар Глопин, р. Чернівці:
«Ремонт автоматичний трансмісій - захоплююче цікава робота, і я думаю, кожному з нас хотілося б розширити своє підприємство, оснастити його всіляким обладнанням, зробити самодостатнім. Але в наших реаліях це, на жаль, не завжди доцільно. Наприклад, у Чернівцях проживає близько 250 тис. осіб, і кількість замовлень на наші послуги відповідне. Навіть якщо придбати все необхідне обладнання (верстати, наприклад), воно окупиться років через 15-20. Який же в цьому сенс? Тому ми розвиваємо зв'язки з партнерами в інших містах - наприклад, в Києві. Там таке обладнання є у багатьох, з ними ми і працюємо.
Також я хотів би зупинитися на ще одній особливості нашої роботи, яка, як я вважаю, стосується нас усіх. Мова йде про "розборі польотів" в разі конфліктних ситуацій із замовником. З подібними явищами нам усім доводиться стикатися систематично.
Роки три тому, в одній з таких ситуацій у нас справа дійшла до суду. І тут виявилося, що в Україні немає ні фахівців, ні інстанцій, ні установ, які могли б зробити компетентне і об'єктивний висновок по суті конфлікту - наскільки якісно нами був проведений ремонт, відповідає він якимось нормам, в чому полягають причини виходу з ладу агрегату, і хто в цьому винен. Суд звернувся у Львівський науково-дослідний інститут судової експертизи, але там відповіли, що у призначити експерта в такій сфері вони не можуть через відсутність таких в Україні. Справа, тянувшееся майже рік, закінчилося вимушеним мировою угодою. Але проблема залишилася: в Україні немає арбітра (це не обов'язково повинен бути суд), який міг би компетентно вирішити суперечку, привести конфлікт, пов'язаний з технічними питаннями, до якогось зрозумілого і обгрунтованого спільного знаменника.
Вирішувати таку проблему поодинці нікому не під силу. З цим могла б впоратися асоціація ремонтників, але ні в кого з нас немає досвіду роботи під егідою такої громадської організації або, наприклад, профспілки. І, на жаль, весь досвід не тільки наших попередників, але навіть і батьків свідчить про те, що людині допомоги чекати нізвідки, і розраховувати доводиться тільки на себе. Але те, що питання з утворенням асоціації треба вивчити - це однозначно».
Євген Сероштанов, СТО «Кіровець», м. Київ:
«Якість організації та інформаційної насиченості семінару оцінюю на «відмінно».
На таких семінарах я присутній не вперше. Їх найважливішим елементом для себе я вважаю живе спілкування з колегами-ремонтниками. Встановлюються контакти, йде активний обмін найрізноманітнішою інформацією, і не тільки технічного характеру.
Я, наприклад, на цьому семінарі від своїх колег дізнався багато корисного про роботу з клієнтами. Їх треба вміти переконати, наприклад, у таких простих речах, що якщо завод-виробник рекомендує міняти масло в агрегаті, скажімо, через 80 тис. км, то його треба міняти, і саме в цьому інтервалі. Деякі клієнти, в силу своєї технічної непідготовленість, сприймають подібні вимоги, як примхи, і переконати їх буває непросто. Точно так само, як і ввічливо довести, що вийшла з ладу деталь треба міняти, а не відновлювати.
По технічній частині я дізнався багато корисного про ремонт гідроблоків, способи відновлення деталей, які за кордоном не відновлюються - мова йде, наприклад, про шліфуванні конусів варіаторів. Або взяти запасні частини: є блоки, в які можна ставити фрикционы подешевше, і вони будуть працювати нормально, а є і такі передачі, на які треба ставити тільки "оригінал". Така інформація є результатом тривалого накопичення практичного досвіду, та з інших джерел її не отримаєш. Або деякі корпусні деталі - їх можна замінити, а можна відновити, що обійдеться раз в декілька дешевше.
За такими речами треба стежити, тому що собівартість, фінансова складова наших послуг є пріоритетом. Ремонт АКПП із застосуванням оригінальних запчастин може "підстрибнути" і до ціни нової коробки, так що клієнт і ремонту такого не захоче. А з відновленими деталями можна вкластися в набагато меншу суму, з точно таким же ефектом.
Способи відновлення запчастин - це взагалі окрема тема. Такі роботи ремонтники, як правило, замовляють іншим фахівцям, або розміщують на заводах.
Андрій Бондар, р. Одеса:
«Загальна технічна інформація, представлена на семінарах, іноді безумовно корисна, а часом ніби й не дуже. Але ж ніколи не знаєш, коли ці "непотрібні" знання раптом знадобляться. Основним завданням таких заходів я вважаю обговорення існуючих в нашій галузі проблем та пошук їх рішень. Їх важливим плюсом є навіть сам факт перебування в професійному зборах, і відволікання від виробничої рутини.
Подібне спілкування зближує фахівців. Коли знаєш людину в обличчя - з ним простіше співпрацювати. Навряд чи хто-небудь з нас стане розкривати свої технологічні секрети і напрацювання першому зустрічному, а от серед колег, які познайомилися на семінарі, такі питання вирішуються набагато простіше.
Цікаво, що багато учасників семінару, крім чисто технічних питань, обговорюють і такі, які стосуються, наприклад, підготовки кадрів для нашої сфери діяльності. З цього приводу я хотів би зауважити наступне.
Теоретична навчання, наприклад, у технікумі - це, звичайно, добре, але спеціалістом з ремонту автоматичних трансмісій, я вважаю, можна стати тільки на підприємстві. Ми, наприклад, маємо в своєму розпорядженні власним верстатним парком - у нас є токарний, шліфувальний, фрезерувальний станки, свої зварювальники. Виробництво практично самодостатнє, всі процеси на увазі - від складальних робіт до відновлення багатьох деталей найсучасніших АКПП. Де ще, в якому інституті можна освоїти таку професію? Та ні в якому.
Офіційна освітня система вже ніколи не встигне за реальними потребами ремонтників, і не тільки в сфері автоматичних трансмісій. Там поки міністерство навчальні плани затвердить, техніка застаріє. Про якомусь навчальному обладнанні і говорити не доводиться. Навіть у вузах все ще ГАЗ-53 вивчають. Наше підприємство в порядку, так би мовити, шефської допомоги виготовило для Одеського автотранспортного технікуму та політехнічного інституту макети АКПП, муфт, гідротрансформаторів та ін., щоб студенти хоча б побачили, що вони собою представляють, і які вони всередині. Але суті проблеми це не змінює».
Сергій Сума, р. Запоріжжя:
«Перевага мого підприємства полягає в тому, що воно розташоване в Запоріжжі - великому промисловому центрі, де є заводи, які можуть зробити все. Ми співпрацюємо, наприклад, з заводом "Мотор-Січ", де верстати просто казкові. Звичайно, мені хотілося б мати і своє власне обладнання, особливо для ремонту гідротрансформаторів - спеціальний зварювальний верстат, верстат для розрізання корпусів гідротрансформаторів, а також балансувальний, верстат для герметизації, полюс безліч різних ремонтних "дрібниць". Ремонт гідротрансформаторів - дуже важливий елемент нашої роботи, але при нинішній купівельної спроможності таких компаній, як наша, і суспільства в цілому, подібні витівки поки що залишаються на рівні мрії.
Наш колектив - 4 людини, виробничих площ ми маємо досить, близько 500 кв. м, і наше СТО побудовано спеціально для ремонту автоматичних трансмісій. Але будемо розширюватися все одно.
На противагу достоїнств нашого місця розташування, обсяги замовлень на ремонт автоматичних трансмісій в Запоріжжі залишають бажати кращого. Багато хто наші потенційні клієнти, із-за відсутності коштів, воліють обслуговуватися у кустарів, зі всіма витікаючими звідси наслідками.
Одним з найбільш прикрих перешкод у нашій роботі (думаю, не тільки у мене), є недостатність інформації про тих чи інших ремонтних технологіях або прийомах. Наприклад, ми зараз зіткнулися з необхідністю розібратися з нюансами ремонту АКПП автомобілів групи VAG, тобто Аudi, Volkswagen і Skoda. 6-ступінчаста АКПП для цих автомобілів виготовляються тільки з "мокрими" зчепленнями, а 7-ступінчасті - тільки з "сухими", і через важливих відмінностей конструкційних виникає багато "ремонтних" питань. Це одна з причин, чому я приїхав на семінар - мені треба поспілкуватися на цю тему з колегами.
Наші семінари по-своєму дуже гарні, проте в силу зрозумілих причин вони не можуть надати у повному обсязі всієї необхідної для мене інформації. Але тут є багато підприємців, добре засвоїли той чи інший аспект ремонту автоматичних трансмісій - ремонт гідротрансформаторів, або якоїсь певної марки АКПП, або відновлення корпусних деталей, тощо Ми один одного вже знаємо, і з консультаціями проблем, загалом-то, немає. Тобто такі аспекти наших семінарів я б назвав першим організаційним етапом нашої майбутньої асоціації. І в зв'язку з цим хотів би зауважити наступне.
За освітою я - інженер-механік, і в середині 90-х, тобто 20 років тому, мені довелося попрацювати у Великобританії, в Лондоні, на СТО. Там я вперше зіткнувся з автоматичними трансмісіями, і вони мене зацікавили. Так ось, у Великобританії асоціація механіків є, і гарантію на відремонтований агрегат надає саме вона, а не підприємство, і з клієнтами теж розбираються її юристи. В ті часи гарантія на відремонтовану АКПП у них становила рік, або 20 тис. км пробігу. В Україні, до речі, зараз такі гарантії рівно в два рази менше. До того ж, ми навіть з формулюваннями "капітальний" і "середній" ремонт розібратися не можемо. Тобто всі механіки знають, що називається капітальним ремонт АКПП, при якому замінено не менш 70% деталей агрегату (точно так само, як і для двигуна), але ж офіційно такого нормативу не існує! Звідси - простір для непорозумінь з клієнтами. І хоча те, що ми найчастіше робимо, тобто, міняємо відсотків 20-30 деталей АКПП, та й то не основних, а найбільш зношуваних, під категорію капітального ремонту явно не підпадає, проблеми з нормативами це не вирішує. Вони потрібні в будь-якому випадку.
У Великобританії я переконався в ефективності ще однієї особливості асоціації. Якщо клієнт приїхав в інше місто, і його АКПП знову вийшла з ладу, його направляють для ремонту на будь найближчим підприємство асоціації. Тобто він вже не буде забутий-занедбаний. В приниципе, така система є вже і у нас, але вона недостатньо розширена, і базується на добровільних засадах, наших товариських відносинах і взаємній довірі. Така система хороша, і її треба закріпити асоціацією.
Тобто, я вважаю, що асоціація нам необхідна, проте, перш ніж її засновувати, не завадило б ретельно вивчити ситуацію, в тому числі і особливості роботи таких асоціацій за кордоном. Багато наші підприємці вже відкрили свої компанії та представництва за кордоном, і саме вони в першу чергу могли б зібрати таку інформацію і ділитися нею з нами.
Стосовно профспілки теж треба подумати, але відразу можна сказати, що профспілкова організація в тому вигляді, в якому вона існує в Україні, для нас абсолютно марна. Якщо ж мова йде про створення Всеукраїнської профспілки ремонтників автоматичних трансмісій, над цим варто поміркувати, але перш за все одно треба дізнатися, як все це функціонує в Європі».
З точки зору американських аналогій
Дещо про те, як це все функціонує в Європі, можна було дізнатися прямо на семінарі, від консультантів з Великобританії, Голландії і Німеччині. Однак економічна, технічна, правова, і багато інші складові господарської діяльності цих країн пішли настільки далеко вперед, що питання якогось нормування, діяльності громадських організацій, конфлікти з клієнтами стали, м'яко кажучи, не зовсім актуальними. Схоже, там все йде само собою. А ось розповідь віце-президента з продажу та маркетингу американської компанії ALTO Роні Зелечонка в цьому плані був для українських ремонтників набагато цікавіше.
Роні Зелечонок, віце-президент з продажу і маркетингу компанії ALTO, США:
"Я восьмий раз присутній на семінарі, організованому Сергієм Архипенка. Але в подібних заходах мені доводиться брати участь по всьому світу - не тільки в США, але і у Великобританії, Німеччині, Нідерландах, Росії, Мексиці...
В різних країнах тематика таких семінарів, звичайно ж, має свої відмінності, хоча всі вони ґрунтуються на одному і тому ж фундаменті. Але люди - різні, до них треба адаптуватися, та й технічні можливості в різних країнах не однакові. Природно, будуть відрізнятися і запити.
Є країни, де на високому рівні освоєно відновлення деталей, розвинені ремонтні технології, тому і запасних частин там купують більше. І чим вище рівень технічного і технологічного розвитку країни, тим більше там створюється і ремонтується, а не замінюється. А є й такі країни, де така база слабкіше, технологічного досвіду відновлення немає, і там воліють агрегатні методи ремонту, тому і запчастин купують менше.
Поширена думка про те, що в розвинених країнах воліють агрегатний ремонт, є певною мірою помилкою. Просто великі компанії - виробники (не тільки АКПП, а й інших агрегатів теж), уникають допомагати ремонтникам, оскільки зацікавлені в реалізації своїх агрегатів у зборі, в тому числі і автоматичних трансмісій. А ремонтники та їх клієнти, навпаки, зацікавлені у відновленні агрегатів, тому що це набагато дешевше, і майже так само надійно. Тому виробники воліють створювати ремонтникам проблеми, знижуючи, наприклад, ремонтопридатність своїх агрегатів.
Ремонтники ж, у свою чергу, працюють дуже економно - агрегат повністю розбирається, ретельно дефектуется, і найдрібніша деталь, придатна до подальшої експлуатації або відновлення - напилення, наварке, шліфуванню, розточці та інше, йде в справу. При відновленні деталей деякі підприємства орієнтуються на власні потужності (є навіть цілі заводи такого призначення), а деякі вдаються до послуг партнерів.
Що стосується статусу підприємств, що працюють в сфері ремонту автоматичних трансмісій, то в різних країнах такі питання теж вирішуються по-різному. Якщо взяти приклад США, то у нас кожен штат має свою власну законодавчу базу, і в деяких штатах ремонтники автоматичних трансмісій не мають яких-небудь зобов'язань. А ось в Каліфорнії представники цієї професії повинні мати акредитацію, та зобов'язані надавати гарантії на свої послуги, як по пробігу автомобіля, так і за часовими параметрами - мінімум на три роки, і 100 тис. км пробігу, а під час ремонту всі внутрішні деталі агрегату повинні бути замінені. За американськими поняттями, це досить суворі зобов'язання. В інших штатах таких вимог немає, або вони набагато м'якше.
Крім того, сфера ремонту автоматичних трансмісій в США має ще одну особливість: такі роботи проводяться не тільки спеціалізованими майстернями, де один або декілька людей, що виконують весь цикл ремонтних робіт, але і численними заводами. Там для таких цілей є спеціальна лінія, і кожен працівник виконує якусь певну елементарну операцію, як на складальному конвеєрі - один тільки миє деталі, другий ставить якусь втулку, третій змінює фрикційні диски, четвертий закручує тільки певну гайку, і так далі. Для такої роботи ніякої акредитації не потрібно, людину можна взяти з вулиці, показати йому, звідки брати, наприклад, втулку, і куди і як її встановити. З продукції такої лінії складається оборотний фонд відремонтованих агрегатів, що поставляються заводом на станції технічного обслуговування. Природно, у клієнта немає необхідності здавати на завод свою трансмісію. По всій країні, у всіх штатах, в кожному місті діє мережа приймальних пунктів АМСО. Там нічого не ремонтують, а тільки знімають трансмісію. Власник заганяє туди свій автомобіль, і на наступний день забирає його з іншого, вже відремонтованою трансмісією.
Співвідношення обсягів робіт по ремонту автоматичних трансмісій, виконаних на таких заводах, і в спеціалізованих майстернях, приблизно рівне, 50:50.
Якщо якийсь підприємець захоче займатися ремонтом автоматичних трансмісій, він може пройти відповідне навчання (якщо це передбачено законами штату), і отримати ліцензію (сертифікат) на такий вид діяльності компанії АМСО.
Навчання здійснюється з допомогою семінарів, подібних тим, які практикуються вже і в Україні. У США в цій сфері діє кілька навчальних програм (наприклад, по АКПП, гидротрансфоматорам тощо), що здійснюються компаніями за спеціальною ліцензією, однак їх зміст багато в чому залежить знову ж від законодавства штату, що визначає, що саме повинен знати фахівець у сфері ремонту автоматичних трансмісій.
Важливо відзначити, що у нас в США існує не тільки громадська організація, але і профспілка, яка об'єднує ремонтників автоматичних трансмісій. У мене склалося враження, що українські фахівці поки ще не цілком усвідомлюють, що створення такої асоціації і, тим більше, профспілки - в їх інтересах. Їх увагу поки що звернена переважно на власне підприємство, а не на корпоративні інтереси галузі. І особисто мені дуже імпонує, що Сергій Архипенко дивиться вперед, і працює на перспективу. Я думаю, що надалі його колегам ще належить по-справжньому оцінити його зусилля.
Профспілка - це, насамперед, захист від неадекватних домагань клієнта або якихось організацій. У США теж буває, що трансмісію відремонтували, а вона незабаром вийшла з ладу. Ремонти у нас робляться дуже якісно, і вихід з ладу АКПП, як правило, обумовлений не пов'язаними з нею причинами. Однак клієнт пред'являє претензії до майстерні, і звертається до суду. Якщо у майстра є профспілка - у нього є захист. Подальше - не його проблема. У суді з клієнтом розуміється не підприємець, а профспілковий адвокат, і сперечатися з ним дуже важко. До того ж у діяльності ремонтників можуть виникнути й інші колізії, на них теж треба реагувати.
В українських ремонтників ситуація дещо складніша. Справа навіть не тільки в тому, що в державному Класифікаторі професій України відсутня спеціальність по ремонту автоматичних трансмісій. Насамперед, в Україні немає заводів, що виробляють автоматичні коробки передач, тому і статус ремонтників залишається дещо невизначеним.
Тому, я вважаю, українським ремонтникам треба було б виходити на більш високий рівень організації своєї роботи. Асоціація дозволила б впливати на осіб, що формують законодавче і нормативно-правове поле, розробляють нормативні технічні методики і рекомендації, які займаються питаннями різної сертифікації і акредитації.
Громадська організація добре працює в тандемі з профспілкою. Для українських ремонтників, я вважаю, було б дуже корисним облаштувати і те, й інше як можна швидше. Для початку треба усвідомити, що це в їхніх інтересах. Так завжди буває, не тільки в Україні. Уявлення про те, які переваги може надати асоціація і профспілка, можна буде отримати лише після того, як ці організації будуть створені, і в залежності від того, наскільки вони будуть активні.
Показовий навіть перший крок, який у цьому напрямку зробив Сергій Архипенко: це проведення навчальних семінарів. Він їх практикує вже досить давно, і в Україні, у сфері ремонту автоматичних трансмісій є, мабуть, єдиним ініціатором подібних заходів. Він буває на таких семінарах в інших країнах, і добре знає, як це робиться. І я бачу, як в Україні з року в рік зростає і рівень проведення таких семінарів, і кількість їх учасників. Раніше кожен ремонтник був обмежений ресурсом своїй майстерні, і займався вирішенням проблем, які його колеги тим чи іншим способом вже вирішили. А дізнатися про це можна на таких семінарах. Тобто навчальні семінари вже самі по собі є першим кроком до об'єднання, і далі потрібно робити наступний.
Тобто інформаційно-освітня система в Україні вже включилася, і її результативність очевидна для багатьох, в тому числі і для мене. Тому мені цікаво працювати в Україні. Перешкод для її подальшого розвитку не передбачається".
Сергій Сухенко, UTC
На семінарі ми спілкуємося з багатьма людьми. Тут зібралося 30 майстрів з усієї країни. Зміст таких заходів у тому, що вони дозволяють налагодити професійні зв'язки. Наприклад, якщо я подзвоню комусь і почну задавати питання по коробці передач, мені просто скажуть, що немає часу, або не можуть допомогти. А якщо я починаю розмову з того, що ми зустрічалися на семінарі - відношення буде іншим.
Це своєрідна асоціація, яка, хоч і не існує на папері, але фактично вже є, і реально працює.
Наприклад, недавно у нас виникла проблема з автомобілем BMW - АКПП некоректно працювала при перемиканні з першої передачі на другу. Ми провели необхідні роботи по діагностиці, і "запідозрили" гідромуфту. Нам довелося позичити аналогічний вузол у колег, але проблема не вирішилася. Відправили гідромуфту тому, і з нас колеги за це не взяли ні копійки. А джерелом проблеми, до речі, виявилися нові соленоїди.

Епілог
Сергій Архипенко: "На закінчення, за підсумками наших семінарів на сьогоднішній день, я хотів би поділитися зі своїми колегами і читачами журналу autoExpert деякими своїми висновками.
У США - близько 300 млн. населення, по два автомобілі на сім'ю, і з них 95% - з АКПП. Там це життєво необхідно. В Україні автомобілів з АКПП - відсотків 10. Однак попит на наші послуги не слабшає, і деякі перспективи для розвитку нашого бізнесу не так вже й погані. Дійсно, в розвинених країнах розвитку сфери ремонту АКПП перешкоджають виробники. Але над питанням, чи так уже це не вигідно для нас, ремонтників, ще треба подумати. В принципі, не існує такого агрегату, який не можна було б потім розібрати і відремонтувати. Говорили, наприклад, що конуси варіаторів не ремонтуються, а у нас їх навчилися шліфувати. Японці стверджували, що корпусні деталі не ремонтуються, а у нас їх відновлюють зварюванням. Подібних ноу-хау в Україні створено вже чимало.
Інша справа, що на Заході не всі захочуть цим займатися. Тому ремонтні технології, нарабатываемые в Україні, цілком можуть зайняти вагому частину навіть європейського ринку. Власне, у деяких наших колег уже є закордонні філії їх підприємств.
Щодо асоціації ремонтників автоматичних трансмісій, то я вважаю, що це питання вже принципово вирішене. З однодумцями у нас проблем немає, а наші консультації з юристами, освітніми установами та деякими іншими в стадії завершення. Головне питання, яке в цьому плані у нас на порядку денному - це формування пакету документів для заснування асоціації, другий - формування її цілей і завдань. Коли ці завдання будуть виконані, ми обговоримо свої можливості для членства в міжнародних організаціях такого ж плану. Вони є, наприклад, в США. Це, як мінімум, дозволить якісно розширити наш інформаційний простір.
Є й міжнародні - "ATRA". Вона американська, але в той же час і міжнародна. Коли ми сформуємо свої цілі, визначимо способи їх досягнення, можна буде звернутися і до них. З допомогою таких організацій як мінімум можна якісно розширити свій інформаційний простір.
Всі питання, що стосуються організації нашої асоціації, її можливостей і завдань з урахуванням міжнародного досвіду ми будемо обговорювати і вирішувати на наших наступних семінарах".
Підготував Сергій Пархомов
Опубліковано в журналі autoExpert №4`2016. Використання матеріалів можливе тільки з посиланням на джерело.
Український центр трансмісій
р. Київ, вул. Новокостянтинівська, 4-Б
, тел.: (044) 537-25-72, (067) 505-24-68
www.ukrtrans.biz

Однак, крім звичайних консультаційно-навчальних лекцій, учасники семінару також обговорювали питання створення громадської організації - асоціації, яка на добровільних засадах об'єднала б ремонтників АКПП для підвищення рівня надаваних послуг, і спільного захисту спільних інтересів. Іншими словами, в Україні відбувається активне формування і становлення нової самостійної галузі - ремонту і обслуговування автоматичних трансмісій, і львівський семінар став черговим етапом цього процесу.
«Білі плями» організації ремонту АКПП
Архипенко Сергій, керівник UTC ініціатор навчальних семінарів в сфері ремонту автоматичних трансмісій:
«Наш черговий, травневий, семінар був присвячений розгляду кількох вузьконаправлених технічних питань, пов'язаних з ремонтом автоматичних трансмісій. Однак, його не можна розглядати у відриві від всього комплексу заходів, ініційованих UTC при широкій підтримці інших підприємств такого ж профілю, та спрямованих на поліпшення організації всієї системи ремонту АКПП в Україні, з приведенням її роботи у відповідність із світовими стандартами, а часом і просто зі здоровим глуздом.

Наприклад, у сфері технічної експертизи Україні неможливо отримати офіційне, відповідальна і компетентний висновок щодо якості виконаних ремонтних робіт і причини виходу агрегату з ладу. В результаті вирішення конфліктних ситуацій в судовому порядку теж неможливо.
Для експертиз і компетентних висновків, перш за все, необхідно мати фахівців, які володіють інженерною підготовкою, певним обсягом знань у сфері ремонту автоматичних трансмісій.
Для цього потрібні технічно освічені люди, які в Україні є, хоча і небагато, всього кілька людей. Вони мають не тільки інженерну освіту, але і вчені ступені, пройшли спеціальне навчання з механіки і гідравліки, і можуть дати кваліфіковану оцінку тієї чи іншої роботи. Єдине, чого у них немає - це правового поля, в якому вони могли б діяти. Їм потрібен законний статус своєї професії, офіційний допуск держави до такого роду діяльності, будь то державна установа або приватна компанія. А на поточний момент, у національному Класифікаторі професій визначення спеціальності "слюсар з ремонту автоматичних трансмісій" просто відсутній. Плюс до всього, це також унеможливлює системну підготовку кадрів для нашої галузі.
Тобто ще однією масштабною проблемою для нас є навчання фахівців. Її лише частково вдається вирішити з допомогою наших семінарів.
Інформаційне забезпечення теж залишає бажати кращого. Недолік інформації в нашій сфері діяльності компенсується знову-таки з допомогою семінарів, але теж лише частково. Не менш важливим є і обмін практичним досвідом серед наших підприємств. Іншими словами, нам потрібен інформаційний сайт, на якому таку роботу можна було б проводити на системній основі.
У колі цих проблем слід відзначити ще одну, що стосується забезпечення наших ремонтників запасними частинами. Постачальників в Україну запчастин до автоматичних трансмісіях безліч, починаючи з офіційних виробників, таких як Mercedes, BMW, Mazda і всі інші, і закінчуючи невеликими компаніями, які займаються такими ж поставками від самих різних виробників запчастин.
Проте жодна компанія не може містити в повному обсязі і на одному складі всього необхідного ремонтникам АКПП асортименту запчастин для коробок всіх типів. Це не під силу навіть таким гігантам ринку, як TRANSTAR з річним оборотом в 4 млрд доларів.
Ось такими, якщо говорити дуже коротко, є "опорні точки" нашої діяльності, які нам ще належить облаштувати».

Семінар: у пошуках відповідей
Разом з перерахованими завданнями стратегічного, так би мовити, значення, перед ремонтниками автоматичних трансмісій безперервно виникають і поточні питання, на які ми намагаємося відповісти за допомогою семінарів, з залученням консультантів провідних світових компаній у цій сфері діяльності. Постійні слухачі наших семінарів з ними знайомі вже давно.
Як правило, тематика семінару була присвячена прийдешніх новинок, так і особливостям ремонту АКПП, які в Україні вже відомі.
Цього разу доктор технічних наук Вільям (Білл) Хенні (Великобританія, компанія Bluereach) розповів про деякі особливості нових АКПП Mercedes 724.2, 742.2, які будуть застосовуватися в найближчому майбутньому. До нас в ремонт вони потраплять не раніше, ніж через кілька років, однак, відомі випадки, коли в нашій країні в ремонт потрапляли автоматичні трансмісії навіть самих нових конструкцій. Тому ця інформація була включена в програму семінару, щоб отримати про цих агрегатах хоча б загальне уявлення.
Нові АКПП мають дуже багато відмінностей від попередніх конструкцій. Вони вже не тільки гідравлічні, а наполовину механічні, без гідравлічних муфт, з подвійним "сухим" зчепленням. Найближчий аналог такої конструкції - коробки DCT і DSG. Якщо вони в ремонт до нас все-таки надійдуть, їх конструктивні особливості не повинні стати несподіванкою - ми вже, принаймні, знаємо, як вони влаштовані, як працюють.
Дуже корисною була інформація по ремонту коробок CVT, яку озвучив пан Кун Ван Бик з Нідерландів - інженер Bosch з АКПП CVT, представник компанії Bosch в Європі та Північній Америці. Його інформація відрізнялася новизною, достатньою повнотою, і може реально полегшити роботу наших ремонтників - обговорювалися АКПП Jatco 015, 016, 017, які встановлюються на серійних автомобілях Nissan, Mitsubishi, Peugeot, Dodge, Renault, Suzuki.
Цікаві відомості, що стосуються практичного досвіду агрегатного і вузлового ремонту АКПП, прозвучали у виступі керівника хмельницької компанії West Transmission Олександра Ивании.
Від віце-президента з продажу та маркетингу компанії ALTO (США) Роні Зелечонка учасники семінару дізналися про нові запчастини, які почала випускати компанія.
Це досить велика і знаменита компанія, з потужною виробничою базою. ALTO виробляє запчастини до автоматичних трансмісіях не тільки легкових автомобілів, але і вантажівок, важкої техніки - бульдозерів, екскаваторів, кранів, морських судів, і навіть військової техніки. Вони виробляються в Америці, і поставляються по всьому світу. Асортимент виробів цієї компанії величезний. Вона кожен рік випускає новинки по запчастинах до різних КПП, і завжди є що-небудь таке, чого раніше взагалі не було, наприклад, запчастини до гидротрансформатору АКПП Мерседес 722.9. Раніше їх знайти було просто немислимо, а тепер можна придбати на ALTO.
Інформація, подібна до тієї, яку надав Роні Зелечонок, полегшує пошук запчастин, і в цьому її цінність для ремонтників АКПП.

Організатор семінару і закордонні гості (зліва направо): Сергій Архипенко, вла ділок компанії UTC, Україна; Rony Zelechonok (Роні Зелечонок), віце президент з продажу і маркетингу компанії ALTO, США,William (Bill) Henney (Вільям Хенні), док тор наук, компанія Bluereach, Великобританія; Coen Van Beek (Кун Ван Бик), провідний спеціаліст BOSCH з автоматичним коробок передач CVT, Голландія; Holger Fraustein(Хольгер Фрауштайн), президент компанії NEWCO AUTOLINE, Німеччина.
Думки вголос
Природно, кожен з учасників семінару шукав відповіді на якісь свої запитання, і у кожного з них про семінар склалися свої враження. Багато з них можуть виявитися корисними не тільки в плані підготовки до наступних семінарів, але і для тих ремонтників, які в силу тих чи інших причин відвідати семінар не змогли.

«Ще в минулому році, на такому ж семінарі, я виступив за темою "Технології відновлення окремих елементів АКПП". В силу ряду причин, і тоді, і в найближчому майбутньому ця тема для українських ремонтників буде залишатися актуальною. Автоматичні трансмісії постійно перетерплюють зміни своєї конструкції, а у разі їх виходу з ладу виникають проблеми з запасними частинами - то постачальники не встигають, а часом їх і зовсім немає. Але це не означає, що АКПП можна відремонтувати. Багатьом деталям можна дати "друге життя", а колективний досвід такої роботи і взаємодопомога на даному етапі нашого розвитку є дуже цінними. Особливо плідні контакти у цій сфері у нас сформувалися з київськими і одеськими ремонтниками.
Досить тривалий час ми обговорюємо деякі особливості відновлення вариаторного вузла АКПП JF 015 Nissan Juke випусків 2011-2013 рр. До нас надійшли поспіль чотири таких автомобіля, кожна з пробігом близько 50 тис. км. Несправності у всіх теж були однакові, заводського "походження" - не витримував упорний підшипник вихідного (первинного) валу коробки. Тому шукати "рідний" підшипник не мало сенсу - для цієї АКПП він явно слабенький.
Вихід був знайдений наступний. Типорозмірами "рідного" підшипника найбільш відповідав наш звичайний 203-й. Тому ми расточили гніздо підшипника на координатно-розточувальному верстаті, а для вирівнювання посадки підшипника по висоті замінили упорну шайбу. Також були випадки вироблення цього валу і з боку зчеплення. Така несправність теж виявилася переборною: ми збільшували діаметр валу плазмовим напиленням з подальшим шліфуванням під діаметр статора.
Були і проблеми з китайської 6-ступінчастою АКПП М 78 Ssang Yong. Там прослаблено місце кріплення статора масляного насоса (посадкове місце на дуже дрібних шліцах). Ці шліци запросто можуть зрізати, але їх можна відновити навариванием металу з подальшою проточкою шліців і запресовуванням вала в посадочне місце. Такі речі доводиться робити через відсутність запасних частин, але вони себе виправдовують. В усякому разі, наші колеги вже протягом року шлють нам статори насосів для відновлення.
Необхідно сказати і кілька слів про підготовку фахівців у нашій сфері. У минулому я педагог, і з упевненістю можу стверджувати, що в Україні система освіти дуже відстала від реальних потреб. Викладачі, як правило, навчають студентів тому, чому їх вчили колись, але ці знання безнадійно застаріли. У навчальному закладі повинен бути аналітичний відділ, який вивчає потреби ринку і згідно з висновками цього відділу в навчальні програми мають дуже оперативно вносити відповідні зміни. Однак навіть такі, здавалося б, очевидні речі в існуючій системі освіти навряд чи можливі. Тому чи не єдиний шлях, яким ми можемо рухатися в плані підготовки кадрів і підвищення нашої власної кваліфікації - це наші семінари, які, по своїй суті, є фрагментом європейської системи освіти. Іншого виходу у нас просто немає, і ми продовжимо займатися цією справою.

Також я хотів би висловитися з приводу семінару. Наш закордонний партнер Вільям Хенні представив нам для ознайомлення дві технічні новинки, опис двох АКПП Мерседес, з якими нам доведеться зіткнутися в більш-менш віддаленій перспективі. Така інформація безпосередньо від виробника - великий плюс в нашій справі.
Але особливо я хотів би подякувати віце-президента з продажу та маркетингу компанії ALTO Роні Зелечонка. Його компанія починає випуск запчастин до новітніх моделей автомобілів через два-три тижні, а не через три-чотири місяці, як інші. Ми в цьому вже переконалися на практиці. Продукт цієї компанії дуже якісний, порівняно недорогий, компанія дуже мобільна, блискавично реагує на потреби ринку, і якщо нашій співпраці щось заважає, так це проблеми з нашою митницею. Компанія ALTO, як і її віце-президент з продажу та маркетингу Роні Зелечонок, є для нас дуже цінними партнерами. Ще в минулому році він надав нам інформацію про ремонт гідротрансформаторів, яка особисто для мене і мого підприємства виявилася дуже корисною і своєчасною. Він чудово орієнтується в потребах нашого ринку, його інформація завжди по суті, і він попереджає нас про нові завдання, з якими ми стикаємося на практиці буквально через кілька місяців.
За два дні семінару особисто я отримав серйозний обсяг цікавої і корисної інформації, як актуальною на сьогоднішній день, так і на перспективу. Їх співвідношення приблизно 50:50, але актуальної інформації хотілося б побільше, особливо за ДСТ 450.
Хотів би висловити побажання і своїм колегам: якщо з ремонту тієї чи іншої АКПП виникають нестандартні питання, не слід намагатися вирішувати їх самостійно. По-перше, є з ким порадитися, а по-друге, їх треба записувати, щоб потім не забути, і вносити до заявки на проведення наступного семінару. Тобто, тематику майбутніх семінарів нам всім не завадило б проводити ретельніше, це дасть можливість нашому організатору Сергію Архипенко максимально привести їх зміст до нашим реальним потребам.
Також вважаю за необхідне висловитися з приводу організаційних питань роботи нашої галузі. Мене трохи дивує байдужість деяких моїх колег до заснування асоціації ремонтників автоматичних трансмісій. Вона все одно буде створена, і участь в ній буде, природно, лише добровільним. Я б зрозумів, якщо в силу якихось обставин людина просто не хоче стати її учасником. Але заперечувати саму потребу такого об'єднання тільки з-за того, що "асоціація особисто мені нічого не дасть" - я цього не розумію. Звертаю увагу всіх своїх колег: крім особистих інтересів, у нас є ще й корпоративні. Їх ще треба чітко сформулювати, і визначити, як захищати.
Мене, наприклад, хвилює питання підготовки кадрів за нашою спеціальністю, і головною перешкодою в цій сфері я вважаю відсутність її визначення в офіційному Класифікаторі професій. Прибрати цю перешкоду можна тільки спільними зусиллями, і тому установа асоціації я вважаю за необхідне. Але є й інші питання, що стосуються, наприклад, розмитнення запчастин, компетентності арбітражу тощо, які рано чи пізно торкнуться кожного з нас. Шукати на них відповіді кустарям-одиначкам буде значно складніше».

«Ринок послуг Львівщини з ремонту автоматичних трансмісій практично не зайнятий, дуже мало людей воліють займатися цим видом бізнесу. На моєму підприємстві працює три людини, ми ремонтуємо в середньому близько десятка трансмісій легкових автомобілів в місяць.
Я вважаю свою роботу важливою. Адже практично будь-яка сучасна техніка зв'язана з використанням автоматичних трансмісій, будь то автоматична лінія на виробництві, або коробка зміни передач на автомобілі. Це складний механізм, який включає в себе безліч елементів, і привести його в порядок непросто.
В Україні ремонт автоматичних трансмісій, як явище, що істотно відрізняється від європейської системи обслуговування таких агрегатів. За кордоном, наприклад, АКПП можуть ремонтувати на заводі, на спеціальних лініях, і клієнти СТО отримують такі агрегати з оборотного фонду. У нас в країні виробників АКПП немає, а їх ремонт проводиться в таких майстернях, як, наприклад, моя.
Точно так само, як і моїм колегам, мені доводиться замислюватися над способом усунення тієї або іншої несправності, а в результаті можуть з'явитися нові ремонтні технології, оригінальний інструментарій.
Підприємства, подібні моєму, потребують допомоги у розвитку. Тому я вважаю дуже корисними семінари, які організовує керівник UTC Сергій Архипенка. Вони допомагають відслідковувати новинки, обмінятися досвідом зі своїми колегами - з питань діагностики, ремонту, постачання запасних частин. Асортимент АКПП дуже широкий, і в процесі їх обслуговуванні виникає безліч нюансів. Поради колег часто знімають проблеми в таких ситуаціях.
Також принципово важливим є вивчення ринку запасних частин. Вони повинні бути якісними, надійними і доступними за ціною. Поодинці правильно зорієнтуватися в цій сфері дуже важко, тут потрібні колективні зусилля.
Обмін такою інформацією - і з ремонту, і по запчастинах, дуже сприяє розвитку нашої галузі. Думаю, щодо галузі я не обмовився. Наша діяльність дуже специфічна і вузьконаправлена. Серед інших ремонтників ми стоїмо осторонь, і обслуговуємо не тільки автомобілі. Саме тому нам необхідно об'єднатися. Я вважаю, що асоціація нам необхідна, і для початку не завадило б створити свій інформаційний сайт, з якого ми, принаймні, могли б дізнатися, скільки нас насправді, і хто в якому напрямку працює.
Крім того, нам необхідні контакти з зарубіжними партнерами і виробниками, і ремонтниками, і постачальниками запасних частин. Та й дізнатися про діяльність аналогічних організацій за кордоном теж не завадило б.
Системно налагодити такі контакти зможе тільки асоціація. Та й деякі інші питання теж треба вирішувати - як це так, що в Україні, наприклад, у Класифікаторі професій відсутня наша? Також необхідно заснувати типові форми договорів на наші послуги, розробити якісь методики вирішення конфліктних ситуацій з клієнтами. В Україні скоєно відсутня можливість проведення, скажімо, компетентної технічної експертизи. Адже винним у поломці агрегату може виявитися як водій, так і ремонтник, і виробник запчастин або їх постачальник. Скандалами ці питання нам не врегулювати, потрібен системний підхід, а забезпечити його може асоціація, з загальновизнаними лідерами галузі на чолі.
Україна, хоч і повільно, але все ж вливається в ЄС, а там за свої слова і справи кожен відповідає власним гаманцем і репутацією. Безвідповідальним кустарям в такій системі робити нічого. Тому організуватися нам слід неодмінно - в асоціацію, у клуб по інтересам, або оформити наше співтовариство яким-небудь іншим способом, але це треба зробити, поступово, поетапно, формуючи коло наших спільних інтересів і потреб.
Насамкінець хочу зауважити наступне. Я вперше присутній на такому семінарі, і вважаю, що він організований і проведений просто відмінно. Можливо, реклами було забагато, а особисто мені на такому заході хотілося б побільше спілкування з фахівцями, особливо у сфері гідравлічних систем АКПП. Сподіваюся, колеги долучаться до моєю пропозицією розглянути це питання докладніше на одному з таких семінарів. І чим частіше вони будуть відбуватися, тим активніше буде розвиватися ринок наших послуг, разом з виробництвами, на яких такі агрегати застосовуються. Адже для ремонтника автоматичних трансмісій, повторюю, мова йде не тільки про автомобілі».

«Ремонт автоматичний трансмісій - захоплююче цікава робота, і я думаю, кожному з нас хотілося б розширити своє підприємство, оснастити його всіляким обладнанням, зробити самодостатнім. Але в наших реаліях це, на жаль, не завжди доцільно. Наприклад, у Чернівцях проживає близько 250 тис. осіб, і кількість замовлень на наші послуги відповідне. Навіть якщо придбати все необхідне обладнання (верстати, наприклад), воно окупиться років через 15-20. Який же в цьому сенс? Тому ми розвиваємо зв'язки з партнерами в інших містах - наприклад, в Києві. Там таке обладнання є у багатьох, з ними ми і працюємо.
Також я хотів би зупинитися на ще одній особливості нашої роботи, яка, як я вважаю, стосується нас усіх. Мова йде про "розборі польотів" в разі конфліктних ситуацій із замовником. З подібними явищами нам усім доводиться стикатися систематично.
Роки три тому, в одній з таких ситуацій у нас справа дійшла до суду. І тут виявилося, що в Україні немає ні фахівців, ні інстанцій, ні установ, які могли б зробити компетентне і об'єктивний висновок по суті конфлікту - наскільки якісно нами був проведений ремонт, відповідає він якимось нормам, в чому полягають причини виходу з ладу агрегату, і хто в цьому винен. Суд звернувся у Львівський науково-дослідний інститут судової експертизи, але там відповіли, що у призначити експерта в такій сфері вони не можуть через відсутність таких в Україні. Справа, тянувшееся майже рік, закінчилося вимушеним мировою угодою. Але проблема залишилася: в Україні немає арбітра (це не обов'язково повинен бути суд), який міг би компетентно вирішити суперечку, привести конфлікт, пов'язаний з технічними питаннями, до якогось зрозумілого і обгрунтованого спільного знаменника.
Вирішувати таку проблему поодинці нікому не під силу. З цим могла б впоратися асоціація ремонтників, але ні в кого з нас немає досвіду роботи під егідою такої громадської організації або, наприклад, профспілки. І, на жаль, весь досвід не тільки наших попередників, але навіть і батьків свідчить про те, що людині допомоги чекати нізвідки, і розраховувати доводиться тільки на себе. Але те, що питання з утворенням асоціації треба вивчити - це однозначно».

«Якість організації та інформаційної насиченості семінару оцінюю на «відмінно».
На таких семінарах я присутній не вперше. Їх найважливішим елементом для себе я вважаю живе спілкування з колегами-ремонтниками. Встановлюються контакти, йде активний обмін найрізноманітнішою інформацією, і не тільки технічного характеру.
Я, наприклад, на цьому семінарі від своїх колег дізнався багато корисного про роботу з клієнтами. Їх треба вміти переконати, наприклад, у таких простих речах, що якщо завод-виробник рекомендує міняти масло в агрегаті, скажімо, через 80 тис. км, то його треба міняти, і саме в цьому інтервалі. Деякі клієнти, в силу своєї технічної непідготовленість, сприймають подібні вимоги, як примхи, і переконати їх буває непросто. Точно так само, як і ввічливо довести, що вийшла з ладу деталь треба міняти, а не відновлювати.
По технічній частині я дізнався багато корисного про ремонт гідроблоків, способи відновлення деталей, які за кордоном не відновлюються - мова йде, наприклад, про шліфуванні конусів варіаторів. Або взяти запасні частини: є блоки, в які можна ставити фрикционы подешевше, і вони будуть працювати нормально, а є і такі передачі, на які треба ставити тільки "оригінал". Така інформація є результатом тривалого накопичення практичного досвіду, та з інших джерел її не отримаєш. Або деякі корпусні деталі - їх можна замінити, а можна відновити, що обійдеться раз в декілька дешевше.
За такими речами треба стежити, тому що собівартість, фінансова складова наших послуг є пріоритетом. Ремонт АКПП із застосуванням оригінальних запчастин може "підстрибнути" і до ціни нової коробки, так що клієнт і ремонту такого не захоче. А з відновленими деталями можна вкластися в набагато меншу суму, з точно таким же ефектом.
Способи відновлення запчастин - це взагалі окрема тема. Такі роботи ремонтники, як правило, замовляють іншим фахівцям, або розміщують на заводах.

«Загальна технічна інформація, представлена на семінарах, іноді безумовно корисна, а часом ніби й не дуже. Але ж ніколи не знаєш, коли ці "непотрібні" знання раптом знадобляться. Основним завданням таких заходів я вважаю обговорення існуючих в нашій галузі проблем та пошук їх рішень. Їх важливим плюсом є навіть сам факт перебування в професійному зборах, і відволікання від виробничої рутини.
Подібне спілкування зближує фахівців. Коли знаєш людину в обличчя - з ним простіше співпрацювати. Навряд чи хто-небудь з нас стане розкривати свої технологічні секрети і напрацювання першому зустрічному, а от серед колег, які познайомилися на семінарі, такі питання вирішуються набагато простіше.
Цікаво, що багато учасників семінару, крім чисто технічних питань, обговорюють і такі, які стосуються, наприклад, підготовки кадрів для нашої сфери діяльності. З цього приводу я хотів би зауважити наступне.
Теоретична навчання, наприклад, у технікумі - це, звичайно, добре, але спеціалістом з ремонту автоматичних трансмісій, я вважаю, можна стати тільки на підприємстві. Ми, наприклад, маємо в своєму розпорядженні власним верстатним парком - у нас є токарний, шліфувальний, фрезерувальний станки, свої зварювальники. Виробництво практично самодостатнє, всі процеси на увазі - від складальних робіт до відновлення багатьох деталей найсучасніших АКПП. Де ще, в якому інституті можна освоїти таку професію? Та ні в якому.
Офіційна освітня система вже ніколи не встигне за реальними потребами ремонтників, і не тільки в сфері автоматичних трансмісій. Там поки міністерство навчальні плани затвердить, техніка застаріє. Про якомусь навчальному обладнанні і говорити не доводиться. Навіть у вузах все ще ГАЗ-53 вивчають. Наше підприємство в порядку, так би мовити, шефської допомоги виготовило для Одеського автотранспортного технікуму та політехнічного інституту макети АКПП, муфт, гідротрансформаторів та ін., щоб студенти хоча б побачили, що вони собою представляють, і які вони всередині. Але суті проблеми це не змінює».

«Перевага мого підприємства полягає в тому, що воно розташоване в Запоріжжі - великому промисловому центрі, де є заводи, які можуть зробити все. Ми співпрацюємо, наприклад, з заводом "Мотор-Січ", де верстати просто казкові. Звичайно, мені хотілося б мати і своє власне обладнання, особливо для ремонту гідротрансформаторів - спеціальний зварювальний верстат, верстат для розрізання корпусів гідротрансформаторів, а також балансувальний, верстат для герметизації, полюс безліч різних ремонтних "дрібниць". Ремонт гідротрансформаторів - дуже важливий елемент нашої роботи, але при нинішній купівельної спроможності таких компаній, як наша, і суспільства в цілому, подібні витівки поки що залишаються на рівні мрії.
Наш колектив - 4 людини, виробничих площ ми маємо досить, близько 500 кв. м, і наше СТО побудовано спеціально для ремонту автоматичних трансмісій. Але будемо розширюватися все одно.
На противагу достоїнств нашого місця розташування, обсяги замовлень на ремонт автоматичних трансмісій в Запоріжжі залишають бажати кращого. Багато хто наші потенційні клієнти, із-за відсутності коштів, воліють обслуговуватися у кустарів, зі всіма витікаючими звідси наслідками.
Одним з найбільш прикрих перешкод у нашій роботі (думаю, не тільки у мене), є недостатність інформації про тих чи інших ремонтних технологіях або прийомах. Наприклад, ми зараз зіткнулися з необхідністю розібратися з нюансами ремонту АКПП автомобілів групи VAG, тобто Аudi, Volkswagen і Skoda. 6-ступінчаста АКПП для цих автомобілів виготовляються тільки з "мокрими" зчепленнями, а 7-ступінчасті - тільки з "сухими", і через важливих відмінностей конструкційних виникає багато "ремонтних" питань. Це одна з причин, чому я приїхав на семінар - мені треба поспілкуватися на цю тему з колегами.
Наші семінари по-своєму дуже гарні, проте в силу зрозумілих причин вони не можуть надати у повному обсязі всієї необхідної для мене інформації. Але тут є багато підприємців, добре засвоїли той чи інший аспект ремонту автоматичних трансмісій - ремонт гідротрансформаторів, або якоїсь певної марки АКПП, або відновлення корпусних деталей, тощо Ми один одного вже знаємо, і з консультаціями проблем, загалом-то, немає. Тобто такі аспекти наших семінарів я б назвав першим організаційним етапом нашої майбутньої асоціації. І в зв'язку з цим хотів би зауважити наступне.
За освітою я - інженер-механік, і в середині 90-х, тобто 20 років тому, мені довелося попрацювати у Великобританії, в Лондоні, на СТО. Там я вперше зіткнувся з автоматичними трансмісіями, і вони мене зацікавили. Так ось, у Великобританії асоціація механіків є, і гарантію на відремонтований агрегат надає саме вона, а не підприємство, і з клієнтами теж розбираються її юристи. В ті часи гарантія на відремонтовану АКПП у них становила рік, або 20 тис. км пробігу. В Україні, до речі, зараз такі гарантії рівно в два рази менше. До того ж, ми навіть з формулюваннями "капітальний" і "середній" ремонт розібратися не можемо. Тобто всі механіки знають, що називається капітальним ремонт АКПП, при якому замінено не менш 70% деталей агрегату (точно так само, як і для двигуна), але ж офіційно такого нормативу не існує! Звідси - простір для непорозумінь з клієнтами. І хоча те, що ми найчастіше робимо, тобто, міняємо відсотків 20-30 деталей АКПП, та й то не основних, а найбільш зношуваних, під категорію капітального ремонту явно не підпадає, проблеми з нормативами це не вирішує. Вони потрібні в будь-якому випадку.
У Великобританії я переконався в ефективності ще однієї особливості асоціації. Якщо клієнт приїхав в інше місто, і його АКПП знову вийшла з ладу, його направляють для ремонту на будь найближчим підприємство асоціації. Тобто він вже не буде забутий-занедбаний. В приниципе, така система є вже і у нас, але вона недостатньо розширена, і базується на добровільних засадах, наших товариських відносинах і взаємній довірі. Така система хороша, і її треба закріпити асоціацією.
Тобто, я вважаю, що асоціація нам необхідна, проте, перш ніж її засновувати, не завадило б ретельно вивчити ситуацію, в тому числі і особливості роботи таких асоціацій за кордоном. Багато наші підприємці вже відкрили свої компанії та представництва за кордоном, і саме вони в першу чергу могли б зібрати таку інформацію і ділитися нею з нами.
Стосовно профспілки теж треба подумати, але відразу можна сказати, що профспілкова організація в тому вигляді, в якому вона існує в Україні, для нас абсолютно марна. Якщо ж мова йде про створення Всеукраїнської профспілки ремонтників автоматичних трансмісій, над цим варто поміркувати, але перш за все одно треба дізнатися, як все це функціонує в Європі».
З точки зору американських аналогій
Дещо про те, як це все функціонує в Європі, можна було дізнатися прямо на семінарі, від консультантів з Великобританії, Голландії і Німеччині. Однак економічна, технічна, правова, і багато інші складові господарської діяльності цих країн пішли настільки далеко вперед, що питання якогось нормування, діяльності громадських організацій, конфлікти з клієнтами стали, м'яко кажучи, не зовсім актуальними. Схоже, там все йде само собою. А ось розповідь віце-президента з продажу та маркетингу американської компанії ALTO Роні Зелечонка в цьому плані був для українських ремонтників набагато цікавіше.

"Я восьмий раз присутній на семінарі, організованому Сергієм Архипенка. Але в подібних заходах мені доводиться брати участь по всьому світу - не тільки в США, але і у Великобританії, Німеччині, Нідерландах, Росії, Мексиці...
В різних країнах тематика таких семінарів, звичайно ж, має свої відмінності, хоча всі вони ґрунтуються на одному і тому ж фундаменті. Але люди - різні, до них треба адаптуватися, та й технічні можливості в різних країнах не однакові. Природно, будуть відрізнятися і запити.
Є країни, де на високому рівні освоєно відновлення деталей, розвинені ремонтні технології, тому і запасних частин там купують більше. І чим вище рівень технічного і технологічного розвитку країни, тим більше там створюється і ремонтується, а не замінюється. А є й такі країни, де така база слабкіше, технологічного досвіду відновлення немає, і там воліють агрегатні методи ремонту, тому і запчастин купують менше.
Поширена думка про те, що в розвинених країнах воліють агрегатний ремонт, є певною мірою помилкою. Просто великі компанії - виробники (не тільки АКПП, а й інших агрегатів теж), уникають допомагати ремонтникам, оскільки зацікавлені в реалізації своїх агрегатів у зборі, в тому числі і автоматичних трансмісій. А ремонтники та їх клієнти, навпаки, зацікавлені у відновленні агрегатів, тому що це набагато дешевше, і майже так само надійно. Тому виробники воліють створювати ремонтникам проблеми, знижуючи, наприклад, ремонтопридатність своїх агрегатів.
Ремонтники ж, у свою чергу, працюють дуже економно - агрегат повністю розбирається, ретельно дефектуется, і найдрібніша деталь, придатна до подальшої експлуатації або відновлення - напилення, наварке, шліфуванню, розточці та інше, йде в справу. При відновленні деталей деякі підприємства орієнтуються на власні потужності (є навіть цілі заводи такого призначення), а деякі вдаються до послуг партнерів.
Що стосується статусу підприємств, що працюють в сфері ремонту автоматичних трансмісій, то в різних країнах такі питання теж вирішуються по-різному. Якщо взяти приклад США, то у нас кожен штат має свою власну законодавчу базу, і в деяких штатах ремонтники автоматичних трансмісій не мають яких-небудь зобов'язань. А ось в Каліфорнії представники цієї професії повинні мати акредитацію, та зобов'язані надавати гарантії на свої послуги, як по пробігу автомобіля, так і за часовими параметрами - мінімум на три роки, і 100 тис. км пробігу, а під час ремонту всі внутрішні деталі агрегату повинні бути замінені. За американськими поняттями, це досить суворі зобов'язання. В інших штатах таких вимог немає, або вони набагато м'якше.
Крім того, сфера ремонту автоматичних трансмісій в США має ще одну особливість: такі роботи проводяться не тільки спеціалізованими майстернями, де один або декілька людей, що виконують весь цикл ремонтних робіт, але і численними заводами. Там для таких цілей є спеціальна лінія, і кожен працівник виконує якусь певну елементарну операцію, як на складальному конвеєрі - один тільки миє деталі, другий ставить якусь втулку, третій змінює фрикційні диски, четвертий закручує тільки певну гайку, і так далі. Для такої роботи ніякої акредитації не потрібно, людину можна взяти з вулиці, показати йому, звідки брати, наприклад, втулку, і куди і як її встановити. З продукції такої лінії складається оборотний фонд відремонтованих агрегатів, що поставляються заводом на станції технічного обслуговування. Природно, у клієнта немає необхідності здавати на завод свою трансмісію. По всій країні, у всіх штатах, в кожному місті діє мережа приймальних пунктів АМСО. Там нічого не ремонтують, а тільки знімають трансмісію. Власник заганяє туди свій автомобіль, і на наступний день забирає його з іншого, вже відремонтованою трансмісією.
Співвідношення обсягів робіт по ремонту автоматичних трансмісій, виконаних на таких заводах, і в спеціалізованих майстернях, приблизно рівне, 50:50.
Якщо якийсь підприємець захоче займатися ремонтом автоматичних трансмісій, він може пройти відповідне навчання (якщо це передбачено законами штату), і отримати ліцензію (сертифікат) на такий вид діяльності компанії АМСО.
Навчання здійснюється з допомогою семінарів, подібних тим, які практикуються вже і в Україні. У США в цій сфері діє кілька навчальних програм (наприклад, по АКПП, гидротрансфоматорам тощо), що здійснюються компаніями за спеціальною ліцензією, однак їх зміст багато в чому залежить знову ж від законодавства штату, що визначає, що саме повинен знати фахівець у сфері ремонту автоматичних трансмісій.
Важливо відзначити, що у нас в США існує не тільки громадська організація, але і профспілка, яка об'єднує ремонтників автоматичних трансмісій. У мене склалося враження, що українські фахівці поки ще не цілком усвідомлюють, що створення такої асоціації і, тим більше, профспілки - в їх інтересах. Їх увагу поки що звернена переважно на власне підприємство, а не на корпоративні інтереси галузі. І особисто мені дуже імпонує, що Сергій Архипенко дивиться вперед, і працює на перспективу. Я думаю, що надалі його колегам ще належить по-справжньому оцінити його зусилля.
Профспілка - це, насамперед, захист від неадекватних домагань клієнта або якихось організацій. У США теж буває, що трансмісію відремонтували, а вона незабаром вийшла з ладу. Ремонти у нас робляться дуже якісно, і вихід з ладу АКПП, як правило, обумовлений не пов'язаними з нею причинами. Однак клієнт пред'являє претензії до майстерні, і звертається до суду. Якщо у майстра є профспілка - у нього є захист. Подальше - не його проблема. У суді з клієнтом розуміється не підприємець, а профспілковий адвокат, і сперечатися з ним дуже важко. До того ж у діяльності ремонтників можуть виникнути й інші колізії, на них теж треба реагувати.
В українських ремонтників ситуація дещо складніша. Справа навіть не тільки в тому, що в державному Класифікаторі професій України відсутня спеціальність по ремонту автоматичних трансмісій. Насамперед, в Україні немає заводів, що виробляють автоматичні коробки передач, тому і статус ремонтників залишається дещо невизначеним.
Тому, я вважаю, українським ремонтникам треба було б виходити на більш високий рівень організації своєї роботи. Асоціація дозволила б впливати на осіб, що формують законодавче і нормативно-правове поле, розробляють нормативні технічні методики і рекомендації, які займаються питаннями різної сертифікації і акредитації.
Громадська організація добре працює в тандемі з профспілкою. Для українських ремонтників, я вважаю, було б дуже корисним облаштувати і те, й інше як можна швидше. Для початку треба усвідомити, що це в їхніх інтересах. Так завжди буває, не тільки в Україні. Уявлення про те, які переваги може надати асоціація і профспілка, можна буде отримати лише після того, як ці організації будуть створені, і в залежності від того, наскільки вони будуть активні.
Показовий навіть перший крок, який у цьому напрямку зробив Сергій Архипенко: це проведення навчальних семінарів. Він їх практикує вже досить давно, і в Україні, у сфері ремонту автоматичних трансмісій є, мабуть, єдиним ініціатором подібних заходів. Він буває на таких семінарах в інших країнах, і добре знає, як це робиться. І я бачу, як в Україні з року в рік зростає і рівень проведення таких семінарів, і кількість їх учасників. Раніше кожен ремонтник був обмежений ресурсом своїй майстерні, і займався вирішенням проблем, які його колеги тим чи іншим способом вже вирішили. А дізнатися про це можна на таких семінарах. Тобто навчальні семінари вже самі по собі є першим кроком до об'єднання, і далі потрібно робити наступний.
Тобто інформаційно-освітня система в Україні вже включилася, і її результативність очевидна для багатьох, в тому числі і для мене. Тому мені цікаво працювати в Україні. Перешкод для її подальшого розвитку не передбачається".
![]() | Валерій Андрушенко, UTC Нещодавно у нашого клієнта виникли неприємності - в автомобілі не працює задня передача. Я дзвоню колегам, питаю: чи була така проблема? Виявляється, була. І мені пояснюють, що коробку знімати зовсім не обов'язково, потрібно просто зняти піддон, і замінити комплект соленоїдів. В результаті ремонт закінчився протягом двох годин. Клієнт залишився задоволений, оскільки заощадив значну суму, а ми теж не в накладі, тому що розуміємо: він порекомендує наше підприємство своїм друзям та знайомим. |

На семінарі ми спілкуємося з багатьма людьми. Тут зібралося 30 майстрів з усієї країни. Зміст таких заходів у тому, що вони дозволяють налагодити професійні зв'язки. Наприклад, якщо я подзвоню комусь і почну задавати питання по коробці передач, мені просто скажуть, що немає часу, або не можуть допомогти. А якщо я починаю розмову з того, що ми зустрічалися на семінарі - відношення буде іншим.
Це своєрідна асоціація, яка, хоч і не існує на папері, але фактично вже є, і реально працює.
Наприклад, недавно у нас виникла проблема з автомобілем BMW - АКПП некоректно працювала при перемиканні з першої передачі на другу. Ми провели необхідні роботи по діагностиці, і "запідозрили" гідромуфту. Нам довелося позичити аналогічний вузол у колег, але проблема не вирішилася. Відправили гідромуфту тому, і з нас колеги за це не взяли ні копійки. А джерелом проблеми, до речі, виявилися нові соленоїди.

Епілог
Сергій Архипенко: "На закінчення, за підсумками наших семінарів на сьогоднішній день, я хотів би поділитися зі своїми колегами і читачами журналу autoExpert деякими своїми висновками.
У США - близько 300 млн. населення, по два автомобілі на сім'ю, і з них 95% - з АКПП. Там це життєво необхідно. В Україні автомобілів з АКПП - відсотків 10. Однак попит на наші послуги не слабшає, і деякі перспективи для розвитку нашого бізнесу не так вже й погані. Дійсно, в розвинених країнах розвитку сфери ремонту АКПП перешкоджають виробники. Але над питанням, чи так уже це не вигідно для нас, ремонтників, ще треба подумати. В принципі, не існує такого агрегату, який не можна було б потім розібрати і відремонтувати. Говорили, наприклад, що конуси варіаторів не ремонтуються, а у нас їх навчилися шліфувати. Японці стверджували, що корпусні деталі не ремонтуються, а у нас їх відновлюють зварюванням. Подібних ноу-хау в Україні створено вже чимало.
Інша справа, що на Заході не всі захочуть цим займатися. Тому ремонтні технології, нарабатываемые в Україні, цілком можуть зайняти вагому частину навіть європейського ринку. Власне, у деяких наших колег уже є закордонні філії їх підприємств.
Щодо асоціації ремонтників автоматичних трансмісій, то я вважаю, що це питання вже принципово вирішене. З однодумцями у нас проблем немає, а наші консультації з юристами, освітніми установами та деякими іншими в стадії завершення. Головне питання, яке в цьому плані у нас на порядку денному - це формування пакету документів для заснування асоціації, другий - формування її цілей і завдань. Коли ці завдання будуть виконані, ми обговоримо свої можливості для членства в міжнародних організаціях такого ж плану. Вони є, наприклад, в США. Це, як мінімум, дозволить якісно розширити наш інформаційний простір.
Є й міжнародні - "ATRA". Вона американська, але в той же час і міжнародна. Коли ми сформуємо свої цілі, визначимо способи їх досягнення, можна буде звернутися і до них. З допомогою таких організацій як мінімум можна якісно розширити свій інформаційний простір.
Всі питання, що стосуються організації нашої асоціації, її можливостей і завдань з урахуванням міжнародного досвіду ми будемо обговорювати і вирішувати на наших наступних семінарах".
Підготував Сергій Пархомов
Опубліковано в журналі autoExpert №4`2016. Використання матеріалів можливе тільки з посиланням на джерело.

р. Київ, вул. Новокостянтинівська, 4-Б
, тел.: (044) 537-25-72, (067) 505-24-68
www.ukrtrans.biz
Інші статті
- Український Центр Трансмісій - коротка історіяУкраїнський Центр Трансмісій - коротка історіяПовна версія статті