Як професійно вбити і відремонтувати «автомат»

Як професійно вбити і відремонтувати «автомат»


Конструктивні особливості
Гідромеханічна 4-ступінчаста АКПП з електронним управлінням AL4/DP0 французької розробки встановлювалася на більшість передньопривідних малолітражних автомобілів марок Peugeot, Renault, Citroen об'ємом двигуна до 2 л В нашому випадку коробка встановлена на автомобілі Peugeot 206.
Подвійне позначення агрегату – поширене явище. Виробник агрегату і виробник автомобіля часто дають різні назви. Будемо називати її DP «нуль».
Конструкція АКПП DP0 досить проста. При виробництві агрегату використані гидросхема без кульових клапанів за винятком редукційного клапана насоса, а також ряд вузлів гідромеханічної коробки передачі AD4. Це зробило АКПП недорогий і нескладної в виробництві, але наділило французьку коробку недоліком – відсутністю плавності при перемиканні в більшій або меншій мірі на різних передачах. В цілому ж DP0 вийшла досить успішною і при правильній експлуатації свої 200-250 тис. км до капітального ремонту служить.

Є ще один програмний нюанс – «утоплена» в підлогу педаль газу з 2-ї швидкості включає режим примусового блокування муфти гідротрансформатора. Це знижує нагрів, але прискорює забруднення масла і знос фрикційних гідротрансформатора. Продукти зносу осідають в теплообміннику, який працює на межі і, як результат, масло при високій температурі навколишнього середовища не встигає охолонути, а гидроплита та соленоїди перестають штатно працювати. Чим брудніше масло, тим вище робоча температура і гірше працює гідроблок. Теплообмінник не прийнято міняти через його занадто високої ціни і короткого терміну служби, простіше замість нього встановити радіатор охолодження.
Гідроблок
На розбирання DP0 йде небагато часу, набагато більше потрібно для зборки – приблизно 1,5-2 дні. Можна зібрати і швидше, але це негативно вплине на якість.
«Якщо зламалися планетарні ряди – дешевше замінити АКПП на б/у, оскільки заміна «силового заліза» обійдеться приблизно в $2500. Але воно в DP0 ходить до 200 тис. км і більше. Частіше призводить до поломки забитий фільтр, внаслідок чого згорає пакет фрикціонів. Подібні наслідки може викликати неякісне масло або його нестача», – розповідає майстер компанії UTC Леонід Садовський, приступаючи до розкриття «автомата».
![]() | ![]() |
![]() |
Розбирання починається з відкручування піддону гідроблоку АКПП (фото 1, 2). Знімаються притискна пластина, сам гідроблок і ущільнювальні прокладки (фото 3).
На DP0 встановлені два типи регулюючих електрогідравлічних клапанів (соленоїди). Один відповідає за регулювання тиску, другий – за блокування гідротрансформатора. Регулятори мають істотну конструктивну недопрацювання – їх електрика не відрізняється особливою надійністю і є частою причиною виходу з ладу коробки.
Виникають перевантаження «автомата» нерідко викликають «обрив» клапана гідроблоку. Внаслідок цього у накопичувачі несправностей блока керування коробкою з'являється помилка, що призводить до переходу гідромеханічної передачі в аварійний режим, рух в якому відбувається на 3-ій передачі. В аналогічний режим включається DP0 і в разі виникнення помилки на регулюванні тиску з-за неправильної роботи клапана. Гідротрансформатор при цьому розблоковано, а насос створює тиск 10-11 атмосфер. Якщо не продовжувати подальшу експлуатацію АКПП в аварійному режимі, то можуть або згоріти фрикционы, або ж з-за високого тиску в коробці обірветься «серьга» гальмівної стрічки, що призведе до виходу агрегату з ладу з серйозною вартістю ремонту.
Справність гідроблоку і клапанів перевіряється на спеціальному стенді «Hydra-Test», який імітує роботу АКПП (фото 4). Незважаючи на те, що тестування не виявило неполадок в роботі пристрою, 2 з 7 соленоїдів змінюються на нові в обов'язковому порядку - навіть якщо на момент ремонту коробки вони працюють задовільно.
![]() | ![]() | ![]() |
![]() | ![]() | ![]() |
Задня частина
задньої частини коробки формується потрібна передача. Алгоритм розбирання наступний: відкручується задня кришка (фото 5), виймається поршень четвертій передачі, знімається ущільнювальна прокладка і дістається первинний вал, потім пакети фрикціонів 2-ї, 3-ї і 4-ї передач (фото 6), хаб і ще один пакет фрикціонів (4-й передачі). Потрібно звернути увагу на те, чи немає пошкоджень на шліцах силового «заліза», а також провести огляд фрикціонів на наявність деформацій. Ці фрикционы нормального кольору – значить «живі» і ще б служили.
Далі виймається сервопоршень задньої передачі (фото 7, 8). Він завжди змінюється, так як коли край його спідниці стирається, в момент включення поршень не встигає моментально закриватися, і при перемиканні передач відбувається букс. З часом ця несправність виводить з ладу гальмівну стрічку. У нашому випадку видно її знос, про що свідчить зміна кольору (стрічка темна в зношених частинах) (фото 9). Однак навіть справна стрічка, як і абсолютно всі фрикционы, обов'язково змінюється під час ремонту. Далі витягується барабан. На ньому немає характерних слідів зносу від гальмівної стрічки, а значить в заміні він не потребує (фото 10).
![]() | ![]() | ![]() |
Корпус
Після того, як розібрали коробку зі сторони задньої кришки, вона перевертається і розкручується її корпус (дзвін). Знімається магніт з фільтра, відкручується і розбирається насос (фото 12). У ньому виявлено невеликий люфт (фото 13), що виник в результаті зносу. Причиною могло послужити старе масло, яке набуло абразивні властивості. Насос в такому стані ще забезпечує працездатність коробки, але вже не дає потрібного тиску. Тобто коробці залишалося жити недовго. Насос не ремонтується – його необхідно міняти в зборі.
Розбирання триває зняттям прокладки, витягом диференціала (фото 14), собачки паркінгу сервопоршня стрічкового гальма. Виймається гальмівний барабан 1-ї і 2-ї передачі і паразитна шестерня.
![]() | ![]() | ![]() |
Первинний вал
На первинному валу (фото 15) встановлюються два пакета фрикційних дисків: 1-й і задньої передачі і 2-ї, 3-ї, 4-ї передач. В «автоматі» передачі формуються комбінаціями пакетів фрикціонів, тому два пакети можуть відповідати за одну і ту ж передачу. В цьому вузлі завжди змінюються витратні матеріали: поршні з ретейнерами (фіксаторами) і ущільнювальні кільця.
Після розбирання бачимо, що пакет фрикціонів «мертвий» (фото 16). На це вказує те, що колір дисків змінився (зношені фрикционы потемніли). «Смерть» могли викликати різні причини, але в нашому випадку з вірогідністю близько 100% можна припустити, що його знос прискорила неправильно настроєна система ГБО, яка була встановлена на пробігу в 125 тис. км. Симптоми не комфортно працювала коробки були наступні: автомобіль не дуже якісно рушав з місця і з ривками переключався з третьої на четверту передачі. Забігаючи наперед скажемо, що після відновлення АКПП і профілактичного ремонту редуктора ГБО автомобіль став працювати в будь-якому режимі «як годинник».
Масляний фільтр
«Паперовий» масляний фільтр на цій моделі АКПП зняти для заміни без демонтажу коробки та її розкриття неможливо! Ось вона – плата за «дешевий сир», тобто за недорогий автомобіль. Ще раз підтверджується, що автомобілі малого класу (а Пежо в цих рядах в числі перших!) виробники навмисно програмують на невеликий ресурс до капітального ремонту або заміни маси агрегатів!
Отже, в нашому фільтрі виявлені дрібні металеві частки (фото 17). Однак у самій коробці ушкоджень, які б могли утворити стружку, не знайдено.
![]() | ![]() | ![]() |
Гідротрансформатор
Його при капітальному ремонті АКПП розрізають завжди (в кінці - зварюють спеціальним апаратом), навіть якщо немає підозр на його несправність (фото 18).
За статистикою гідротрансформатор виходить з ладу при несправних соленоїдах – це викликає його перегрів. Також нерідкі випадки, коли виходять з ладу лопатки або маслоприемник внаслідок лопнула шайби або поломки підшипника. Всі дефектні деталі завжди змінюються, так як вони не підлягають відновленню.
Огляд реактора (фото 19), насосного та турбінного коліс показав, що немає ніяких пошкоджень. Тут також не було виявлено джерело металевих частинок.
Заміна фрикційних, як і фрикціонів передач, здійснюється в обов'язковому порядку незалежно від стану - це витратна деталь. Це важливо, оскільки знос будь-яких фрикціонів викликає зниження ККД, підвищення витрати палива та засмічення всіх систем коробки.
Щоб дістати фрикціон, потрібно збити заклепки з фіксуючої пластини (фото 20). У нашому випадку фрикціон трохи потемнів (фото 21), що вказує на невеликий знос. Блокувальний диск в порядку.
![]() | ![]() | ![]() |
Звідки стружка...
Щоб знайти стружку залишається ще одне необследованное пристрій – диференціал. Його розбирання виявила пошкодження цементації пальця диференціала (фото 22). Часта причина цього - робота сателітних пар під навантаженням при повному вивороті руля, коли одне колесо, що буксує, а інше нерухомо. Такий випадок при експлуатації був.
Підсумок & «разом всього»
Всі «силове залізо» в хорошому стані. Це найголовніше. Тому наш ремонт, по-суті, був стандартним капітальним, коштував трохи більше $1200 і включав зняття-встановлення, розбирання-складання, ремонт гідротрансформатора, заміну масляного насоса, пальця диференціала, двох соленоїдів і ремкомплект (сальники, клапани, поршні, фрикційні диски, гальмівні стрічки, прокладки і фільтр). Всі запчастини UTC, незалежно від бажання клієнта, встановлює тільки найвищої якості, ніякого «якісного китаю».
Як вже було сказано, в передчасному виході АКПП з ладу винне «криво» встановлене ГБО. Проте в наших економічних реаліях ГБО - безсумнівне благо, головне – правильно вибрати його марку і компанію-установника. А щодо ресурсу конкретної АКПП DP0 – він навіть у випадку нормального режиму експлуатації склав би трохи більше 200 тис. км.
Підготував Сергій Никонович
Опубліковано в журналі autoExpert №1 2016. Використання матеріалів можливе тільки з посиланням на джерело.

р. Київ, вул. Новокостянтинівська, 4-Б
, тел.: (044) 537-25-72, (067) 505-24-68
www.ukrtrans.biz
Інші статті
- Український Центр Трансмісій - коротка історіяУкраїнський Центр Трансмісій - коротка історіяПовна версія статті