В лабіринтах АКПП
В лабіринтах АКПП
Шляхами самоучок
Автоматична коробка зміни передач була винайдена в США ще в 30-х роках минулого століття. Радянський автопром власного аналогічного досвіду практично не мав. Його вищими досягненнями в цьому напрямку були хіба що АКПП автобусів Ліаз, якогось трактора і встановлювані на «членовозах» – «Чайках», ЗІС-110. Гідротрансформатор, що застосовується на цих автомобілях замість звичайного зчеплення, забезпечував плавність ходу при рушанні з місця.
АКПП розроблялися для вирішення багатьох інших питань. По-перше, для підвищення безпеки руху і, по-друге, для плавності ходу руху. Адже водій автомобіля з АКПП зосереджується тільки на дорозі, не відволікаючись на контроль за режимами своєї їзди. Крім того, автомобілі з АКПП, наприклад, набагато зручніше в управлінні для інвалідів, що дозволяє усувати багато проблем соціального характеру.
Імпортні автомобілі, обладнані АКПП, з'явилися в Україні вже у кінці 80-х. Незабаром вони стали активно компьютеризироваться, що дозволило більш точно і плавно регулювати тиск всередині самої коробки. Однак ця ж комп'ютеризація призвела до того, що при виконанні своїх завдань АКПП потрапила в пряму залежність від коректності роботи не тільки вузлів двигуна, але і інших агрегатів і систем автомобіля, таких як ABS, гідравліка гальм, впускних колекторів. А це створило вітчизняного автосервісу дуже багато проблем, і деякі з них залишаються невирішеними донині.
Одна з них, чи не головна, полягає в тому, що на пострадянському просторі всі ветерани бізнесу ремонту АКПП – самоучки, тому ремонтувати їх з самого початку було нікому і досягти результатів у цій сфері було дуже непросто. Для того щоб вивести на належний технологічний рівень сервіс АКПП, потрібні були знання, безперервне надходження інформації та навчання нових молодих фахівців. В Україні нічого цього не було зовсім, хоча і нинішню ситуацію в цій сфері теж не можна назвати задовільною.
Hydramatic – перша автоматична коробка передач масового виробництва, представлена компанією GM в 1939 році.
Так, в Україні з'явилося чимало компаній, які ремонтують АКПП якісно і професійно. Але обсяги робіт зростають, і підвищення попиту призводить до появи нових самоучок, які дискредитують ремонт АКПП як явище і бізнес. Адже у них немає можливості, яка була раніше у першопрохідців, багато раз знімати-ставити коробку і методом «тику» визначати, чого їй не вистачає, поки клієнт терпляче чекав закінчення навчальних експериментів. Тепер таких переваг у ремонтників немає – працювати треба якісно і швидко. І виходить так, що клієнти, покуштувавши сервісу у новачків, втрачають бажання взагалі купувати машини з АКПП, вважаючи, що в Україні їх нікому ремонтувати. А це негативно впливає і на бізнес-професіоналів.
Збирачі знань
Для вирішення кадрової проблеми сервісу АКПП вкрай важливо налагодити навчання молодих фахівців. Але шлях, яким пройшли ветерани цього бізнесу, на даному етапі вже неефективний.
У минулі часи навіть елементарних знань про ремонт АКПП в Україні отримати було просто ніде, і«Українському центру трансмісій» довелося подружитися з американськими компаніями – їздити в США, купувати там літературу, переводити її, консультуватися і вчитися. Доводилося запрошувати фахівців до себе, і не тільки з США, але й з Німеччини, Великобританії. Бували і представники зарубіжних фірм, які займаються тестуванням АКПП на предмет з'ясування, які ж знання потрібні майстрам «УЦТ», щоб їх ремонтувати. Ось так 20 років накопичували досвід і виходили на все більш високий рівень.
Однак слід зауважити, що семінари і навчальні курси, навіть ті, які проводили західні фахівці, не рятують. По-перше, в ремонті АКПП не можна зупинятися на досягнутому, і безнадійно відстати можна дуже швидко. Навчальний процес повинен бути безперервним, причому для всіх: керівників, інженерів, механіків, слюсарів. По-друге, досвід по ремонту агрегату певної моделі накопичується протягом кількох перших років його експлуатації. Така інформація збирається у всіх країнах, де такі агрегати використовуються. Ось чому семінари і навчальні курси, як правило, присвячені окремим аспектам сервісу конкретних АКПП. Виробники подібними справами, до речі, не дуже активно займаються. Тобто інформацію вони відстежують і накопичують, але не публікують і не дають методик визначення причин поломок. Вони можуть надати хіба що технології розбирання-збирання і досить загальні рекомендації визначення причин і усунення несправностей. А адже конструкцій – сотні, можливих несправностей – багато тисяч... Семінарами ці обсяги інформації не охопиш, потрібні системні знання. А отримати їх фактично ніде.
У США професійні навчальні курси бувають тримісячними, і все одно вони присвячені лише окремим, конкретним типам коробок. По їх закінченні слухачеві видається сертифікат про те, що він є фахівцем з ремонту АКПП, скажімо, GM. Бажаючим ремонтувати АКПП інших марок автомобілів доводиться вчитися заново.
Про користь асоціацій
В Україні є чимало унікальних компаній, що займаються ремонтом АКПП. Їх робота має певну специфіку. Повторюю, кількість марок, моделей і типів АКПП обчислюється сотнями. Чи можна хоч якось класифікувати для сервісних потреб? Основний розподіл у ремонтників – на вантажні та легкові. Вантажними АКПП, до речі, займатися складніше – вони мають великі габарити, велику (від 500 кг) масу. Для роботи з ними необхідно мати спеціальне обладнання для зняття і установки на автомобіль, для маніпулювання під час ремонтних операцій.
У АКПП для легкових автомобілів теж є своя градація. Деякі компанії спеціалізуються на АКПП Mercedes, деякі – на ZF, але більшість прагне до універсалізації (підкреслюю, в сфері ремонту АКПП для легкових автомобілів).
Всі ремонтники стикаються з дуже схожими проблемами, вирішуючи їх поодинці, і кожен по-своєму, періодично наступаючи на одні і ті ж граблі. Така непродуктивна трата часу та ресурсів, за теперішніх часів, недозволена розкіш. Тому завдання «Українського центру трансмісій» – спільними зусиллями створити асоціацію, яка розвивала б цю тему в нашій країні, сприяла навчанню, правильного ремонту, позначила б кордон між підприємствами, що працюють на якісно різних рівнях (для зменшення кількості бракоробів).
Асоціація має об'єднати на добровільних засадах зусилля компаній, що займаються якісним і професійним ремонтом АКПП – як легкових, так і вантажних. Ці зусилля повинні бути спрямовані на взаємний обмін знаннями, їх колективний пошук, відстеження новинок, отримання інформації з-за кордону, проведення на громадських засадах семінарів та організацію навчальних процесів.
Як ця асоціація буде розвиватися далі, подивимося. На даному етапі головне – зрушити процес з мертвої точки. Зараз мова навіть не про перспективи видачі в Україні сертифікатів (дипломів), аналогічних тим, які такі фахівці отримують за кордоном. Можливо, майбутня асоціація могла б сприяти появі в Україні фірм, які займаються професійним навчанням ремонтників так, як це робиться в США або Європі. В Україні, в орбіті майбутнього передбачуваного партнерства, компаній-кандидатів предостатньо. Розмовляти в «УЦТ» планують з кожним керівником, переконувати в необхідності такої асоціації всіх зацікавлених осіб.
Причини вимагають уваги
Для початку розповімо в загальних рисах, як здійснюється ремонт АКПП, який полягає, насамперед, у встановленні причини виходу її з ладу.
Пальму першості тут, безумовно, тримає перегрів АКПП, пов'язаний з її конструктивними особливостями. АКПП складається з двох основних частин: власне АКПП, і гідротрансформатора. Гідротрансформатор забезпечує дуже плавне і безударное з'єднання двигуна з трансмісією. Проте в нього є суттєвий недолік – низький, близько 85 %, коефіцієнт корисної дії. Решта 15 % невикористаного крутного моменту двигуна йдуть на нагрівання трансмісійної рідини. Він може розігрітися навіть сильніше, ніж двигун без радіатора, і в такому випадку від АКПП залишаться дві «запчастини: корпус і зварені тертям в єдине ціле всі внутрішні «подробиці». Такі випадки бували. Щоб цього не відбувалося, в потрібний момент включається фрикційне зчеплення, що працює за тим же принципом, що і звичайне.
Крім того, автоматична коробка, на відміну від механічного, є примусово охолоджуваним агрегатом. Трансмісійна рідина може охолоджуватися в теплообміннику, включеному в систему охолодження двигуна. Тобто нормативна робоча температура АКПП така ж, як і у двигуна, хоча в деяких конструкціях для цих цілей передбачений окремий радіатор. І якщо засмітиться радіатор або трубка охолодження від коробки до радіатора, перегрів неминучий. Це перший біч АКПП. І, коли незабаром в коробці передач є система охолодження, існує ризик потрапляння охолоджувальної рідини в трансмісійне, і це другий бич. Трансмісійна рідина в коробці виконує відразу декілька функцій: вона змащує, охолоджує і виконує роботу – включає зчеплення. Тобто це дуже важливий елемент. І якщо в нього потрапляє охолоджуюча рідина, АКПП виходить з ладу, насамперед, через розбухання фрикційних накладок зчеплення. Їх просто «змиває».
Природно, в АКПП багато різних деталей – шестерень, поршнів, клапанів, манжет та ін., і кожна з них може вийти з ладу при певних обставинах. Але це будуть несправності власне коробки. Адже бувають випадки, коли АКПП абсолютно справна, але... не працює. З такими казусами ремонтникам і автовласникам доводиться зустрічатися набагато частіше. І ось тут починається найцікавіше.
Функціональною особливістю АКПП є те, що управління її роботою здійснюється не водієм, а ззовні, і залежить від багатьох систем автомобіля, які на сьогоднішній день представляють собою єдине ціле з двигуном і трансмісією і пов'язані між собою за допомогою бортового комп'ютера. Електронний блок управління АКПП з ним теж пов'язаний, і з-за, наприклад, непрацюючого датчика ABS гальмівної системи відмовиться працювати і коробка. Адже бортовий комп'ютер «бачить» некоректне функціонування гальмівної системи і переводить роботу АКПП в аварійний режим.
До таких же наслідків можуть привести сотні інших причин, наприклад несправність датчика входить в двигун потоку повітря, засмітився радіатор або відмовив датчик положення дросельної заслінки або оборотів коленвала і пр. В будь-якому випадку комп'ютер відреагував, але водій помічає цю реакцію, як правило, тільки з відмовою АКПП, хоча фактично вона залишається справною.
Діагностування причин відмови роботи АКПП – найскладніша і відповідальна проблема. Усунення наслідків – справа техніки, ремесла, так сказати, хоча й вона сама по собі дуже непросте.
У цьому, до речі, і криється одна з головних відмінностей між професійними ремонтниками і дилетантами. Останні ремонтують, як правило, коробку, хоча треба ремонтувати автомобіль. Деякі горе-ремонтники на причину несправностей навіть уваги не звертають. Агрегат перебрали, поставили все нове, все зробили правильно, а через 100 км пробігу доводиться знову все міняти.
Або, наприклад, при розбиранні АКПП виявлено видавлювання фрикційних дисків зчеплення. Це відбувається або від нестачі тиску масла, або його відсутність. А чому зникає тиск? Або несправний соленоїд, який керує цим тиском, або гідравлічний регулятор створює тиск у магістралях. А може, не працює електроніка автомобіля – не реагує на натискання педалі газу або гальма. Відповідно, змінюється тиск масла. Ремонтник ж бачить лише результат, завжди однаковий у всіх подібних випадках – згорілу коробку передач.
В «Українському центрі трансмісій» прийнято не брати зняті агрегати, а ремонтувати АКПП тільки при наявності самого автомобіля. Якщо все-таки доводиться ремонтувати окремо надіслану АКПП, ремонтне підприємство може дати тільки одну гарантію – на коректну та правильне складання агрегату. Решта – на совісті власника.
Найбільш яскраво і характерно «діагностична проблематика» АКПП дає про себе знати при перекладі автомобіля на газ. Неприємностей у таких випадках виникає багато, і цьому питанню слід приділити окрему главу.
Діагностика у валізці
Отже, для встановлення причин відмови або поломки АКПП необхідна комп'ютерна діагностика всього автомобіля. Однак у результаті ви отримаєте тільки коди несправностей, тобто інформацію сканера про ту або поломці. Для потреб ремонту АКПП ці дані практично непридатні. У таких випадках необхідно дилерську обладнання, що дозволяє, по-перше, в реальному часі побачити на працюючому двигуні в будь-яких режимах всі параметри всіх датчиків автомобіля: напруга і сила струму в агрегатах, швидкості обертання, час спрацьовування того чи іншого пристрою, температури, тиск у будь-якій системі і навіть шинах, кількість споживаного палива і повітря, характеристики горіння суміші в кожному циліндрі, склад вихлопу і пр. Тобто дилерську обладнання дозволяє проконтролювати всі поточні дані роботи і стану вузлів і агрегатів автомобіля, закладені заводом-виробником в протокол, і відхилення від яких можуть через бортовий комп'ютер дезорієнтувати АКПП в її благородній роботі плавного, оптимального і комфортному перемиканню передач.
Крім того, в ньому є дуже важливі для ремонтників функції, що дозволяють проводити адаптацію агрегатів до сформованим після ремонту параметрами. Можна ввести їх в бортовий комп'ютер і «пояснити» коробці, як вона повинна працювати. Це стосується, наприклад, даних про діаметрі шин. Адже їх можуть замінити на менші або більші. В результаті зміняться показання спідометра, і всі дані системи прийдуть невідповідність (наприклад, фактична швидкість руху автомобіля перестане відповідати параметрам відповідної передачі, норм витрати палива тощо), які комп'ютер розцінить як несправність і переведе коробку в аварійний режим роботи. Але якщо з допомогою дилерського обладнання ввести в бортовий комп'ютер дані про новий діаметрі колеса, він зробить перерахунок показників датчиків і приладів вже з урахуванням цього відхилення.
Де взяти дилерську обладнання ремонтнику АКПП? Підкреслюю, дилерську обладнання не для АКПП, а для автомобіля – для Chrysler, Тoyota, Lexus і всіх інших. Є в «УЦТ» і універсальні прилади, але вони, на жаль, не дають повної інформації, необхідної для виявлення причин відмови коробки.
Газові компроміси комп'ютера
Буває, що автомобіль працює абсолютно нормально, але при перемиканні на газ робота АКПП стає некоректною, спостерігаються удари, поштовхи – це наслідок неправильної установки газового обладнання. Деколи комп'ютер і зовсім не може «змиритися» з відключенням форсунок і бензонасоса, і переводить роботу АКПП в аварійний режим.
Проблема ця дуже непроста. Автомобільний двигун спочатку сконструйований під бензин. Перехід на газ – це неприємний для бортового комп'ютера компроміс. В результаті некоректна робота газового обладнання призводить до поломки АКПП. І чим агресивніше манера їзди водія, тим це станеться швидше.
Слід зауважити, що газове обладнання краще всього використовувати при наявності механічної КПП. Та й взагалі перехід на газ тим простіше, чим менше в автомобілі електроніки. Іншими словами, чим старша модель, тим вона для переходу на газ краще. А при АКПП комп'ютер відразу фіксує невідповідність розрахункової частоти обертання первинного валу коробки передач, колінчастого і розподільного вала показаннями датчика про фактичне положення дросельної заслінки. Це по-перше.
Друге – двигун, тобто багато його системи, які працюють на газі взагалі по-іншому. У газу інша швидкість горіння, двигуну потрібно більше повітря, температура вихлопних газів нижче, склад вихлопу – інший, ніж бензиновий. Тобто багато важливі параметри роботи автомобіля, які в сучасному виконанні контролюються комп'ютером дуже жорстко, не відповідають заданим. Комп'ютер вважає, що в автомобілі трапилися багато несправності, і приймає заходи.
Чи є вихід з цієї ситуації? Конструктори ГБО його посилено шукають. Для прикладу, зараз працює вже п'яте покоління газової апаратури, розроблено і шосте. Поширення АКПП – одна з рушійних сил прогресу.
До речі, світовий автопром вже давно випускає автомобілі, призначені для роботи на газі. Так, там є бачок для бензину на 3-5 літрів, щоб прогріти двигун або доїхати кілька кілометрів до заправки, але це все. Для решти автомобілів газ – це лише додаткова непередбачена функція, зі всіма витікаючими звідси наслідками.
Іншими словами, процес переходу автомобілів з АКПП на газ поки ще не допрацьований, і правомірним буде висновок про те, що установка газобалонного обладнання та системи управління ним впливають на роботу АКПП негативно.
І справа тут не тільки в АКПП. Адже скільки идвигателей вийшло з ладу, особливо нових конструкцій! Причин маса. Взяти, для прикладу, той факт, що головки блоку циліндрів виготовляються з алюмінієвих сплавів, а клапанні сідла – зі сталі. Різна теплоємність матеріалів, різні коефіцієнти їх лінійного розширення... Їх сполучення розраховане на температурні режими, що виникають при роботі на бензині, а при роботі на газі вони інші! Бензин вибухає, а газ горить. Крім того, у газу менше теплотворність. Менше теплотворність – треба більше пального. Значить, треба тиснути на педаль газу. Отже, двигун забере більше повітря. А комп'ютер може видавати некоректні дані, намагаючись зіставити кількість палива з кількістю повітря.
До того ж при високих обертах, наприклад понад 4 000 про./хв, взагалі настають такі температурні режими, що і клапанні сідла можуть випасти. Вихід придумали такий: при оборотах в районі 3,5 тис. комп'ютер відключає газ і переводить двигун на бензин, хочеться вам цього чи ні.
Буває, що автомобіль працює абсолютно нормально, але при перемиканні на газ робота АКПП стає некоректною, спостерігаються удари, поштовхи – це наслідок неправильної установки газового обладнання. Деколи комп'ютер і зовсім не може «змиритися» з відключенням форсунок і бензонасоса, і переводить роботу АКПП в аварійний режим.
Проблема ця дуже непроста. Автомобільний двигун спочатку сконструйований під бензин. Перехід на газ – це неприємний для бортового комп'ютера компроміс. В результаті некоректна робота газового обладнання призводить до поломки АКПП. І чим агресивніше манера їзди водія, тим це станеться швидше.
Слід зауважити, що газове обладнання краще всього використовувати при наявності механічної КПП. Та й взагалі перехід на газ тим простіше, чим менше в автомобілі електроніки. Іншими словами, чим старша модель, тим вона для переходу на газ краще. А при АКПП комп'ютер відразу фіксує невідповідність розрахункової частоти обертання первинного валу коробки передач, колінчастого і розподільного вала показаннями датчика про фактичне положення дросельної заслінки. Це по-перше.
Друге – двигун, тобто багато його системи, які працюють на газі взагалі по-іншому. У газу інша швидкість горіння, двигуну потрібно більше повітря, температура вихлопних газів нижче, склад вихлопу – інший, ніж бензиновий. Тобто багато важливі параметри роботи автомобіля, які в сучасному виконанні контролюються комп'ютером дуже жорстко, не відповідають заданим. Комп'ютер вважає, що в автомобілі трапилися багато несправності, і приймає заходи.
Чи є вихід з цієї ситуації? Конструктори ГБО його посилено шукають. Для прикладу, зараз працює вже п'яте покоління газової апаратури, розроблено і шосте. Поширення АКПП – одна з рушійних сил прогресу.
До речі, світовий автопром вже давно випускає автомобілі, призначені для роботи на газі. Так, там є бачок для бензину на 3-5 літрів, щоб прогріти двигун або доїхати кілька кілометрів до заправки, але це все. Для решти автомобілів газ – це лише додаткова непередбачена функція, зі всіма витікаючими звідси наслідками.
Іншими словами, процес переходу автомобілів з АКПП на газ поки ще не допрацьований, і правомірним буде висновок про те, що установка газобалонного обладнання та системи управління ним впливають на роботу АКПП негативно.
І справа тут не тільки в АКПП. Адже скільки идвигателей вийшло з ладу, особливо нових конструкцій! Причин маса. Взяти, для прикладу, той факт, що головки блоку циліндрів виготовляються з алюмінієвих сплавів, а клапанні сідла – зі сталі. Різна теплоємність матеріалів, різні коефіцієнти їх лінійного розширення... Їх сполучення розраховане на температурні режими, що виникають при роботі на бензині, а при роботі на газі вони інші! Бензин вибухає, а газ горить. Крім того, у газу менше теплотворність. Менше теплотворність – треба більше пального. Значить, треба тиснути на педаль газу. Отже, двигун забере більше повітря. А комп'ютер може видавати некоректні дані, намагаючись зіставити кількість палива з кількістю повітря.
До того ж при високих обертах, наприклад понад 4 000 про./хв, взагалі настають такі температурні режими, що і клапанні сідла можуть випасти. Вихід придумали такий: при оборотах в районі 3,5 тис. комп'ютер відключає газ і переводить двигун на бензин, хочеться вам цього чи ні.
Щоб ремонтувати АКПП, дилерську обладнання треба просто купити. І не якийсь окремий зразок, а під кожну марку автомобіля, будь то VW, Mazda, Nissan або будь-яка інша, яку ремонтник збирається запускати в роботу на своєму підприємстві.
Багато ремонтники пішли по іншому шляху – вони користуються електронною діагностикою найближчих дилерів різних автомобільних брендів.
Використання в роботі дилерського обладнання і відрізняє ремонтника-професіонала від дилетанта. Плюс, звичайно, досвід. Відремонтувати коробку, в принципі, нескладно. Проблема полягає в необхідності визначити причину, з якої вона вийшла з ладу. Інакше вона буде ламатися знову і знову. І без такої діагностики ремонтувати АКПП безглуздо.
Для якісної діагностики несправностей в «НТЦ» настійно рекомендують використовувати саме оригінальне обладнання, передбачене для роботи з конкретною маркою автомобіля.
Запчастини: політика гіркого досвіду
При ремонті АКПП доводиться міняти багато деталей. А запчастини – це теж проблема. Вони надходять з різних країн світу – з Європи, Америки, Азії. Компанії, що займаються виготовленням запасних частин, відомі і реалізують свій продукт через великі торгівельні компанії, такі як, наприклад, Transtar, Newco Autoline або Alto, яка, до речі, і сама багато виробляє на афтемаркет.
Виробники, що постачають на конвеєр, на афтемаркет працюють теж. У таких випадках вони виступають під своїм брендом, якщо головний замовник їм це дозволяє. Різниця за ціною в запчастин для конвеєра і для афтемаркета дуже істотна, але це одні і ті ж запчастини. Боятися треба хіба що явною китайської підробки. А деякі виробники автотехніки взагалі забороняють на кілька років продавати запчастини на вторинний ринок. Наприклад, неможливо знайти запчастини на японську Jatco. Купуйте коробки в зборі – ось така політика.
Знайти надійних партнерів-виробників і постачальників запчастин для ремонту АКПП можна тільки завдяки досвіду (іноді горькому) і роботі в цьому напрямку довгі роки. Обмін досвідом спілкування з виробниками і постачальниками запчастин, інформація про ціновому асортименті, виявлення бракоробів і імітаторів «фірмового продукту» – це теж цілком може стати одним із завдань асоціації.
Автоматика: в нетрях гідроблоку
Головними механізмами перемикання передач АКПП є фрикційні муфти і гальма. Що і як ними керує?
На сучасних автоматичних коробках передач застосовується електронна система управління, яка включає вхідні датчики частоти обертання на вході і виході коробки передач, температури робочої рідини, положення важеля селектора і педалі акселератора), електронний блок управління, який взаємодіє з системою управління двигуном, гідравлічний блок і важіль селектора (якщо є TipTronic).
Електронний блок керування АКПП обробляє сигнали датчиків і формує керуючі сигнали на виконавчі пристрої гідроблоку (розподільчого модуля), що управляє, в свою чергу, потоками трансмісійної рідини і забезпечує спрацювання фрикційних муфт і гальм. Крім нього, в гідравлічну систему АКПП входять гідроциліндри приводу муфт і гальм, трубопроводи, а також насос шестерневий або лопатевої, що забезпечує циркуляцію трансмісійної рідини і приводиться в дію, залежно від конструкції АКПП, від маточини гідротрансформатора, або, наприклад, від вихідного валу.
Гідроблок (його ще називають клапанної плитою), складається з електромагнітних клапанів (соленоїдів) і золотників-розподільників, з'єднаних каналами в алюмінієвому корпусі. По команді електронного блоку, прийнятої на підставі даних про положення педалі газу і швидкості автомобіля, а також положення рукоятки селектора, соленоїди використовуються для управління перемиканням передач (тобто роботою муфт і гальм), і регулювання тиску рідини. А золотники забезпечують вибір режимів роботи.
В роз'ємі гідроблок чимось нагадує старозавітну радиоплату, тільки замість електрики по цих каналах перетікає трансмісійна рідина під високим тиском. По суті, ці канали – лише транспортні магістралі. Їх так багато, тому що в коробці дуже багато вузлів, якими треба управляти. Скажімо, щоб перемкнути передачу, в принципі, достатньо одного клапана. Але є ще чотири клапани, які допоможуть зробити це перемикання м'яко і плавно і підготують включення наступної передачі. Та плюс ще соленоїди, які при натисканні на педаль газу і відповідному збільшенні навантаження на двигун збільшують тиск трансмісійної рідини в коробці. Цей тиск передається на працююче в цей момент зчеплення і допомагає йому працювати при збільшенні навантаження.
В теорії ніби просто, але коли це все втілюється в металі та інших матеріалах, рішення обростає всілякими «зручностями», які роблять всю конструкцію доволі складною та громіздкою.
Ремонт: обіцянки і реальність
Головне питання ремонту АКПП – фінансовий. На жаль, на сьогоднішньому ринку визначальний момент – це не якість ремонту, а його ціна.
Гарантія якісного та правильного ремонту – діагностика. А для неї потрібен, перш за все, інструментарій, досвід, цілий океан найрізноманітнішої інформації і даних. Як тільки діагност зрозумів, що сталося з коробкою, найважливіша частина ремонту закінчена, далі починаються напрацьовані технології розбирання-збирання.
Діагностика починається з бесіди з клієнтом. Наприклад, він скаржиться на некомфортне перемикання передач. Уважно вислухавши його, діагност сідає за кермо цього автомобіля і перевіряє все сам, а потім діагностує автомобіль з допомогою дилерського обладнання. Іноді несправність або некоректність роботи АКПП, якщо вона викликана зовнішніми причинами, вдається виправити ще на цьому етапі. Але якщо коробка все ж потребує ремонту, вона повністю розбирається, всі деталі дефектуются, а підлягають заміні вибраковуються.
Дефектування проводиться в переважній більшості випадків візуально. Деталі, що підлягають безумовній заміні, видно відразу. Іноді доводиться заміряти посадочні місця на валах – ось, мабуть, і все. Вали, до речі, не шліфуються, бо запчастин ремонтних розмірів для АКПП не передбачено. Дещо, правда, відремонтувати можна – в більшості випадків це гідротрансформатор, блок гідравліки, іноді барабан фрикційної муфти. Решта, як правило, не ремонтується, а змінюється на нове, у т. ч. всі ущільнення, прокладки, манжети, сальники тощо Адже після певного терміну експлуатації візуально визначити їх якість неможливо. Ремонт АКПП – надто копітка і дорога затія, щоб ставити ненадійну деталь, тим більше – дрібну і відносно недорогу.
Після ремонту бажано поставити АКПП на стенд для автоматичних трансмісій, що імітує роботу АКПП на автомобілі. На стенді її змушують працювати у всіх режимах, в яких вона буде працювати на автомобілі. Плюс її треба нагріти до робочої температури. Трансмісійна рідина має вихід на радіатор, швидкість її циркуляції контролюється за допомогою витратоміра.
Робочі параметри АКПП – величина тиску в кожному зчепленні, витрата рідини, вхідні-вихідні обертів – відомі, залишається їх порівняти з показниками випробуваної АКПП. Нагрівання АКПП контролюється дуже ретельно, неприпустимий перегрів – це перша ознака неправильної зборки.
Переконавшись, що все в порядку, коробка встановлюється на автомобіль, і починається перевірка його самого. Це вихідний контроль, а у автомобіля несправностей, що впливають на роботу АКПП, як ми вже згадували, може бути скільки завгодно. Без їх усунення запускати автомобіль в роботу не можна, інакше все доведеться починати спочатку.
Цей стенд не тільки обкатний, але і діагностичний. Кожен з таких стендів унікальний, в магазині його не купиш. Вони створюються за індивідуальним замовленням. То є такий стенд сам по собі придатний для застосування до будь-яких АКПП для легкових автомобілів, але рівень його універсальності визначається кількістю планшайб і адаптерів, які дозволяють встановити на стенд ту чи іншу різновид АКПП. Як правило, планшайби і адаптери замовляються в комплекті на всі види коробок.
Ремонт гідротрансформаторів – окрема тема, і до неї ми повернемося. Пропонуємо невеличкий фоторепортаж про ремонтному обладнанні в «УЦТ».
Підготував Сергій Пархомов
Опубліковано в журналі autoExpert №6 2015. Використання матеріалів можливе тільки з посиланням на джерело.
Український центр трансмісій
р. Київ, вул. Новокостянтинівська, 4-Б
, тел.: (044) 537-25-72, (067) 505-24-68
www.ukrtrans.biz
Інші статті
- Український Центр Трансмісій - коротка історіяУкраїнський Центр Трансмісій - коротка історіяПовна версія статті